De Corrado is een tweedeurs SportCoupé van Volkswagen, gebouwd tussen 1988 en 1995.
De G60 was eigenlijk de eerste Corrado met een hoog vermogen, te danken aan de unieke G-lader. Net als de 16V werd de G60 in 1989 geintroduceerd.




Record Corrado


Een bijzondere duurtest moest de Corrado
al in de eerste dagen van zijn carriere
doorstaan. In augustus 1988 werd
als doel gezet 6 internationale klasse
-records op te stellen, om zo het vermogen
van de VW-sprinter indrukwekkend weer te
geven. Op een 20.853km lange snelheids circuit
van het volkswagen-proefterein in Ehra-Lessien
ging een tot 220pk getunede versie van de
Corrado G60 in de aanwezigheid van de FIA
(Federation Internationale de L'Automobile)
commissarissen aan de start. De Record-Corrado
stelde 6 snelheidsrecords voor auto's met
'geblazen' motoren van de inhoudsklasse van 1.5
tot 2.0 liter. De volgende tijden en afstanden
werden behaald:

1 uur 262.865 km/u
500 km 261.033 km/u
500 mijlen 260.701 km/u
1000 km 261.711 km/u
6 uur 257.122 km/u
1000 mijlen 257.165 km/u

Om deze gemiddelde snelheden bij staande start
te behalen waren topsnelheden tot 270 km/u
benodigd om tijdverlies bij tankstops en
bestuurderswissels op te heffen. De basis
bestond uit een 160 pk sterke serie model van
de Corrado G-60 met geregelde3-weg katalysator.
De vermogensgroei van de 1.8 liter G-60 motor
tot 220 pk bij 6400 toeren kwam hoofdzakelijk
door modificaties aan de ontsteking,
bezinemengsel, kleppen, zuigers,G-laderdruk en
een dubbele uitlaat met 2 lambda geregelde
katalysatoren. Verdere technische veranderingen
bestonden uit behalve de veiligheidstechnische
aspecten zoals een rolkooi,veiligheidstank en
brandblusinstallatie ook uit een bijzondere
versnellingsbak verhouding die speciaal voor
de profielloze (slicks) banden,verlaagde en
aerodynamisch geoptimaliseerde carroserie van
de Corrado.

(bron DAS GROSSE VW-CORRADO-BUCH)

G-60

Volkswagen gaf de voorkeur aan de G-lader boven de andere opladingsystemen omdat deze turbo in de lagere en middelbare toerental gebieden zonder een vertraging een 30 a 50% hogere koppel levert. Bij motortoerentallen tussen de 2500 en 6000 staat een motorkoppel van meer dan 200 NM ter beschikking. Zonder mechanische oplading was voor een zo hoog koppel minstens een 2,5 liter blok nodig.

De G-lader is een zogenaamde spiraalcompressor, waar L. Creux (een fransman) in 1905 patent op legde. Pas in 1989 werd de G-lader in productie genomen door Volkswagen. De beide deksels hebben ieder twee spiraalvormige kamers. De grondplaat van de verdringer, met aan beide zijden 40 mm (G40) of 60 mm (G60). De brede G-vormige spiralen, vormt de afsluiting tussen de separaat werkende linker en rechter compressorkamers.



bron

Hoe werkt het.
De aandrijfas van de G-lader wordt via de V-groevenriem door de krukas poelie aangedreven. De verbinding tussen de aandrijfas en de geleidingsas wordt tot stand gebracht door een tandriem. De gelijkvormige excentrische beweging van de verdringer in het huis wordt door de ex-centers van de aandrijf en de geleidingsas bereikt.Alle spiraalcontouren zijn van afdichtlijsten voorzien, die ook de geleiding in axiale richting verzogen. Door de relatieve lage snelheid tussen de verdringer en het huis is een lange levensduur van de afdichtlijsten gewaarborgd.
Koeling van laadlucht.
De lucht wordt via het luchtfilter door de G-lader aangezogen in de G-lader wordt de luchtstroom versneld, gelijktijdig gecomprimeerd en naar de luchtkoeler gevoerd.
Na omstandigheden (motor - buitentemperatuur) bereikt de voor gecomprimeerde lucht temperaturen tot ongeveer 150°C voor de luchtkoeler. In de luchtkoeler wordt de luchttemperatuur verlaagd met ongeveer 55°C (afhankelijk van de omstandigheden). Door de koudere lucht cq hoge luchtdichtheid komt er meer zuurstof in de verbrandingsruimtes, wat tot een betere cilindervulling en daarmee tot een hoger vermogen leidt. En tevens kans op pingelverschijnselen verkleint.





Als test werd er een G-lader gemaakt voor de 1.3L van
de POLO. Deze kreeg een maximum vermogen van 115 pk
zodat het blok zo goed als standaard kon blijven. De
nokkenas, nu uit staal i.p.v. gietijzer, de zuigers
compressieverhouding verlaging, de uitlaatkleppen
(natrium gekoeld) en de cilinderkop afdichting, welke
werd afgestemd op de hogere druk.
Bij 6000 rpm's v/d motor hoort een G-lader toerental
van 10.320 en een druk van 1.62 bar en zo'n toerental
is heel wat lager dan de 100.000 rpm's van de turbo's.
Ook de combinatie met een laadlucht koeler die de
temperatuur met 55 a 60 graden naar beneden haalt
alsmede met het VW eigen DIGIFANT motormanagement
systeem bewijst de G-40 zich als een superkanon. Het
grootste probleem was om de G-lader in grote getallen
te produceren. Er waren geen machines die G-laders
konden maken. VW besloot zelf deze machines te gaan
ontwikkelen. Er werden hoge snelheids frezen gemaakt
die snel en precies genoeg konden werken. Al deze
problemen werden overwonnen en nu stond de weg vrij
om ook voor grotere motoren de G-lader te maken.
Er werd gekozen voor de G-60 voor de 1.8L motor die
zo'n 160 pk moest gaan leveren.
Op schijnbaar onverklaarbare wijze gingen deze G-laders
stuk voor stuk kapot, terwijl ze op dezelfde wijze als
de G-40 werden gemaakt. Na uitgebreide tests bleek het
probleem de fabricage te zijn, de G-60 was door zijn
grootte kwetsbaarder dan de G-40 en de fabricage moest
worden aangepast. Door verschillende verstevigings
maatregelen aan de excenter en een aangepast verhardings-
proces maakten alle problemen tot het verleden. Alleen
had deze tegenslag er meteen voor gezorgd dat de G-lader
een slechte naam had gekregen waar men bij VW maar
moeilijk van af kon komen. Toen tenslotte in 1991 de VR6
werd gemaakt die goedkoper te produceren en meer
vermogen leverde (190 pk) was dit het definitieve einde
van de G-60.

Een G-lader is makkelijk aan te passen zodat deze meer
vermogen levert. Een kleiner aandrijfwiel waardoor de
G-lader sneller gaat draaien en daardoor meer druk op-
bouwd is al genoeg. Vooral in combinatie met een andere
chip zodat de rest erop aangepast wordt is helemaal
ideaal. Bedenk echter dat deze kleine ingreep grote
gevolgen heeft voor de G-lader. De druk komt bij zijn
grensdruk (maximale druk) te liggen waardoor deze
sneller verslijt en daardoor een hogere onderhouds
interval nodig heeft. Als stelregel 40.000 km voor een
G-lader met kleinere poelie en 100.000 km met een
orginele. Natuurlijk moet altijd de druk in de gaten
gehouden worden en die mag niet onder de 0.6 bar komen
want dan is revisie echt wel nodig. Als men echt het
vermogen wil opvoeren (en wie wil dit niet) moet met
echt spul komen (race versie) Deze is speciaal gemaakt
voor hogere toerentallen en hogere drukken kosten
4280 DM met inruil oude lader. Maar je hebt dan wel
12 maanden garantie.