4WD is met de Tesla motor vrijwel onmogelijk. De enige mogelijkheid is zoals Tesla het zelf doet; voor één motor en achter één motor.

Een torque limiter komt er inderdaad ook in. Deze bouwen we in in de vorm van een potentiometer welke je bedient met je rechter voet.

Zonder gekheid;

Er zijn straks 4 standen:
-Reverse
-Neutral
-Drive (met beperkt vermogen)
-Ludicrous mode (volledig vermogen beschikbaar)


Verder zijn er nog enkele updates:

De reversed oliepomp en de speciale encoderstekkers zijn binnen.




De nieuwe lader welke tot 450VDC gaat is er inmiddels ook. In de Golf zaten nu 3 stuks 3000 watt laders, wat resulteert in een laadvermogen van 9000 watt. Dit beviel niet helemaal omdat het langs de weg erg lang duurt om bij te laden, en bovendien waren de laders luchtgekoeld waardoor de kofferruimte heel heet werd en de laders uiteindelijk uit sloegen door de temperatuurbeveiliging.

De nieuwe lader pakt beide problemen aan, in één zeer compacte behuizing. Hij heeft een laadvermogen van 22.000 watt en is watergekoeld.




Dan belanden we aan bij een zeer, zeer belangrijk punt. Namelijk de tractiebatterij...

De accu welke we eerder in de Golf hebben geplaatst had een aantal tekortkomingen:
-Hij had geen actieve koeling.
-Hij had geen verwarming.
-De capaciteit viel erg tegen, met slechts 19kWh en een reikwijdte van maar 140 kilometer.
-De accu kon niet langdurig voldoende vermogen leveren om de topsnelheid van de Golf te testen, of om langer dan enkele minuten 130-140kmh te rijden.

De nieuwe accu moet beter zijn, en dus moest er het een en ander getest worden voordat er een keuze gemaakt kon worden. Met die gedachte vertrokken Evgeniy en ik vanmorgen naar de accu-meneer, met achter in de auto een vermogensweerstand welke zo'n 20kW kan verstoken.




Op de foto zie je rechts de grote vermogensweerstand, met ernaast op de koelplaat een IGBT en een contactor. De IGBT sluit het circuit om de stroom door de weerstand te laten lopen, terwijl de contactor er enkel zit om het circuit te doorbreken als de IGBT het zou begeven.

Met deze opstelling hebben we 4 verschillende accu's getest. We hebben grote vermogens door de weerstand laten lopen, en vervolgens met een oscilloscoop geplot hoe de accu's daarop reageerden.




De stromen liepen soms op tot wel 300 ampère. Deze informatie hebben we van ieder type accu kunnen extrapoleren, om te berekenen hoe de spanningsval eruit zou zien onder belasting door de Tesla motor.

Uiteindelijk is de keuze gevallen op de set accupakketten welke al meteen mijn eerste keus was.

De Golf krijgt een 69kWh accupakket, welke uit 2 18kWh en 3 11kWh pakketten bestaat. Met het verbruik dat we met de oude motor hebben gemeten moet een actieradius van meer dan 500 kilometer makkelijk haalbaar zijn met dit pakket.

Uit de berekeningen is voort gekomen dat dit pakket in ver ontladen toestand zo'n 62,9 volt inkakt bij belasting met 1400 ampère. Dat zijn zeer goede waardes. Vooral als je je bedenkt dat de 0-100 tijden om en nabij 4-5 seconden zullen gaan liggen, waardoor langdurig met dat soort stromen belasten niet mogelijk gaat zijn. Ook zijn temperatuurproblemen verledentijd, omdat deze pakketten watergekoeld/-verwarmd kunnen worden.

De accu zal in volgeladen toestand een spanning hebben van zo'n 410 volt. Eigenlijk kan deze set tot 420 volt, maar dat word erg kritiek voor de Tesla motor. Bovendien is het voor de levensduur van de accu zeer goed om hem niet 100% vol te laden en is het ook belangrijk dat de spanning niet te ver stijgt wanneer je met een volgeladen accu zeer hard regeneratief remt.

Aan de Golf zelf is verder niet veel meer gebeurd, maar we hebben wel al gauw even een proefpassing gedaan van één van de twee grote accupakketten welke onder de motorkap komen.




Dat is het eerste blok van ongeveer 85kg.