View Full Version : Garrett Turbo!
MMgolfnut1
06-02-2004, 19:00
Allo,
Ik kan aan een 2 Garrett turbo's komen. 2 problemen: ik ben een nitwit op het gebied van turbo's en ik kan niet direct gegevens vinden over deze 2 lieve schatjes :twisted:
Mijn vragen bij deze: Waar kan ik gegevens vinden of wie kan me helpen bij de zoektocht naar gegevens?
Ter info: Beide turbo's waren oorspronkelijk bedoeld BMW's. De ene turbo is een kleine waarvan we niet zeker weten of ie voor benzine of diesel is gemaakt. De tweede is een big boy en deze krijg ik geleverd met intercooler, mosselman spruitstuk en slangen. Deze is zeker gemaakt voor een benzinemotor, maar dan wel een 6-pack.
Ik heb van beide turbo's veel nummers opgeschreven, dus vraag maar raak wat dat betreft :)
Wie o wie en waar o waar :?:
Alvast bedankt!!
Groeten, Marnix.
Geef mij die nummers maar even.
MMgolfnut1
06-02-2004, 19:33
Welke wil je? Er staan op verschillende plekken nummers?
Bv T3 etc. zet alles maar neer.
MMgolfnut1
06-02-2004, 20:03
Ik was ook al op zoek naar iets met T, maar helaas....
Het volgende heb ik gevonden bij de kleine turbo:
A DH M4A\R85. Dit nummer staat op het onderdeel dat je bevestigd aan het spruitstuk.
Controlenummer 683. Staat op een stickertje.
4 M53 .46 . Dit nummer staat op het kleine turbostuk.
VNT 15 2248905 G 700447-4 5/N DHM0145. Dit staat op een afgefreesd vlakje op het kleine turbostuk.
700447-4. Stond naast de streepjescode.
Het volgende heb ik gevonden bij de grote turbo:
BCCI A/R 42 M27. Dit nummer staat op het kleine turbostuk.
430 099 29. Stickertje op koperen filter.
A DSH GN 14 430148.11 . Dit nummer staat op het onderdeel dat je bevestigd aan het spruitstuk.
200312.0 WF0238W. Dit nummer staat op het merkplaatje.
Succes :) :) en alvast bedankt!
Dat .46 geeft ongeveer de grote aan van het huis (compressor of turbine zijde) Dat is vrij klein bovendien staat er ook VNT15, dit betekent dat het een turbo is met variabele geometrie (van een turbodiesel zeker?) Vrijwel onbruikbaar. Die andere lijkt me ook nogal klein, alleen heb ik aan die andere cijfertjes niet zo veel. Heb je er niet een foto van?
MMgolfnut1
06-02-2004, 21:10
Ik zal volgende week even een paar foto's maken en eea opmeten. Ik neem aan dat je de diameter van zowel in- als uitlaatgat wilt weten? Of moet ik iets anders opmeten?
Kijk, dit zijn nog eens interessante topics :)
MMgolfnut1
06-02-2004, 22:15
Idd. Goeie leerschool voor mij hoop ik! :)
Die diameter hoef je niet per se te meten, eerder plaatjes van het typeplaatje en de turbo zelf met iets er naast ter vergelijking (bv een colablikje)
MMgolfnut1
06-02-2004, 22:41
Ok, ga ik voor zorgen. Ik ben benieuwd!
GTD Special
11-02-2004, 16:20
Jammer dat de ene turbo een variabele geometrie heeft, daar heb je inderdaad niet zo heel veel aan.
Maar misschien zou je eens naar een kleine turbo kunnen kijken (zonder variabele geometrie). Als je namelijk 1 grote en 1 kleine turbo hebt en bij voorkeur een leuk dieselblok, dan zou je misschien eens kunnen gaan denken aan registerdrukvulling. Hierbij werkt de kleine turbo bij lage toerentallen (dus vrijwel geen turbogat) en de grote springt bij hogere toerentallen bij. Totdat de kleine turbo zijn pompgrens bereikt heeft, dan werkt de grote turbo alleen verder.
Waar blijven die foto's muylaert???
Zestienkleppen
11-02-2004, 17:10
Leuke topic inderdaad, lekker technische dingetjes. Waar kan ik een schema of info vinden over die registerdrukvulling? Daar zou ik graag iets over leren.
GTD Special
12-02-2004, 12:50
Leuke topic inderdaad, lekker technische dingetjes. Waar kan ik een schema of info vinden over die registerdrukvulling? Daar zou ik graag iets over leren. Ik kan zo snel even geen info vinden over registerdrukvulling. Het werd vooral vroeger toegepast (bv. Porsche 959). Tegenwoordig is BMW er mee bezig om bij een 3 liter 6 cilinder turbodieselmotor ook registerdrukvulling toe te passen (uit die motor moet dan ongeveer 280 pk en 600 Nm :shock: uit gehaald worden). En ook in de Opel Vectra OPC GTS... wordt door middel van registerdrukvulling uit een 1.9 turbodiesel blok 212 pk en 400 Nm gehaald. Misschien dat je iets op internet kan vinden over de Opel Vectra... en waar zag ik het laatst ook staan... even zoeken... gevonden... in het laatste autoblad van AMS (Auto Motor und Sport) staat een technisch stuk over de Opel Vectra OPC...met interessante schema's van de registerdrukvulling ;)
Dus misschien heb je er iets aan! En misschien kan iemand het even inscannen (ik heb helaas geen scanner) dan kan iedereen (die interesse heeft) het even zien.
GTD Special
12-02-2004, 12:54
Ok, ok het blijft een Opel, maar het gaat dan om de volgende Opel Vectra:
http://www.opel-performance.com/images/2003/opc/opc/03_opc_010_03.jpg
En zeg nou eerlijk, het lijkt me toch geen straf om in deze Opel te moeten rijden... :P
Zestienkleppen
12-02-2004, 14:11
Prima auto van de zaak inderdaad. Leuk ook voor een dagje circuit. Bedankt voor de info GTD, ben er al wel wat wijzer van geworden.
MMgolfnut1
12-02-2004, 21:19
Wie wil er wat meer over de variabele geometrie vertellen?
MMgolfnut1
12-02-2004, 21:20
Oh, foto's van de grotere turbo volgen een dezer dagen.
GTD Special
13-02-2004, 14:33
Wie wil er wat meer over de variabele geometrie vertellen?
Variable Turbine Geometry (VTG)
Variable Turbine Geometry technology is mostly used in turbo diesel engines, but there is no evidence that it could not benefit petrol engine. It is said that (don't ask me why): turbine makes best use of exhaust gas flow if the latter hit the blades at right angle under low speed, and at narrow angle under high speed. Variable Turbine Geometry mechanism therefore varies the direction of the exhaust nozzle according to speed, thus improve the acceleration of turbine.
Another Variable Turbine Geometry alters the cross-sectional area through which the exhaust gas flows, thus controls the amount of boost pressure. This is implemented by adjusting the position of guide vanes inside the turbocharger. At lower engine speeds, they restrict the flow and therefore increase boost pressure; at higher engine speeds they open wide and reduce the exhaust back-pressure.
GTD Special
13-02-2004, 14:40
Prima auto van de zaak inderdaad. Leuk ook voor een dagje circuit. Bedankt voor de info GTD, ben er al wel wat wijzer van geworden. Inderdaad als leasewagen lijkt het me wel wat ;)
Maar heb je nog wat plaatjes gevonden van de werking van registerdrukvulling??
GTD Special
13-02-2004, 20:02
Dit is wat ik bedoel met registerdrukvulling, dit is echter een oud plaatje. Tegenwoordig zitten er ook dubbele intercoolers in verwerkt. Maar dit plaatje zegt meer iets over de algemene werking van het systeem ;)
http://vwgolfdiesel.web1000.com/drukvulling.gif
Tandemturbo a la de Rx-7 FD. Kleine die een grote spoelt. Werkt super maar is ook vrij complex.
Als ik het dus goed begrijp, drijft die kleine als het ware die grote aan? Houd em zeg maar op snelheid?
Die kleine spoelt sneller en blaast zo de grote 'aan' Op een gegeven moment draaid de grote en raakt de kleine uit zijn efficientiebereik, dan gaat er een omloopklep open en doet alleen de grote nog mee.
MMgolfnut1
14-02-2004, 00:08
Ik geloof dat ik deze topic weer even vanaf het eerste bericht ga lezen :shock:
GTD Special
15-02-2004, 10:44
Het werkt zo...bij registerdrukvulling tenminste...
De grote turbo draait bij lage toeren neutraal mee en de by-pass kleppen zijn dicht. Hierdoor zal de kleine turbo druk leveren (vaak al vanaf +/- 1300-1400 toeren ipv 1800-2000 toeren). Als het toerental toeneemt, dan zullen de by-pass kleppen geleidelijk openen waarbij beide turbo's druk leveren, totdat de pompgrens van de kleine turbo bereikt is en de by-pass kleppen helemaal open gaan. De kleine turbo wordt als het ware uitgeschakeld en alleen de grote turbo zal dan nog druk leveren. Als de druk te hoog wordt (hier in het uitlaatgedeelte) dan zal er via de waste-gate de lucht afgeblazen worden, waardoor de druk tot een bepaald niveau afgeregeld wordt.
Uhh..volgens mij beschrijft MelG60 precies hetzelfde, maar dit is iets verder uitgelegd ;)
Zestienkleppen
16-02-2004, 11:43
En dit houd oa in dat je dus veel minder last hebt van een turbo gap? Omdat die kleine in het begin al meeblaast? Het ziet er trouwens wel uit als een hele dure oplossing...
Dat is het ook en het kost ook veel ruimte.
GTD Special
16-02-2004, 18:33
En dit houd oa in dat je dus veel minder last hebt van een turbo gap? Omdat die kleine in het begin al meeblaast? Het ziet er trouwens wel uit als een hele dure oplossing... Inderdaad het turbogat is een stuk kleiner omdat de kleine turbo veel sneller op toeren is! Ook wordt er door deze oplossing vaak een hogere laaddruk toegepast (de grote turbo kan namelijk wel iets groter zijn, en hierdoor dus meer druk leveren, omdat deze toch niet meteen hoeft te werken) om het voorbeeld van de Opel weer te nemen... hier is de maximale laaddruk 3,2 bar :shock:
En ook is het een dure oplossing (maar wel een mooie) en qua ruimte valt het wel mee. Kijk maar naar het Opel blok, de kleine turbo wordt ongeveer op cilinderkop hoogte bevestigd en de grote turbo zit een stuk lager op het onderblok. Het kost niet veel meer ruimte dan dat er 1 turbo wordt toegepast.
Heeft die Opel sequentiele Turbo's? Heb je er toevallig foto's van?
GTD Special
17-02-2004, 12:13
Wat bedoel je precies met sequentiele turbo's? Bedoel je daar een tweetrapsdrukvulsysteem mee? Bij Opel wordt registerdrukvulling toegepast (zoals hierboven staat)... de enige info die ik over de Opel heb staat in het blad Auto Motor und Sport (de actuele uitgave), misschien kan ik eens proberen om het artikel ergens in te scannen...
GTD Special
19-02-2004, 12:49
Zoals ik al zei is BMW ook bezig met een tweetrapsdrukvulsysteem bij de 6 cilinder turbodieselmotoren, hieronder staat de link...
http://www.sueddeutsche.de/automobil/ticker/iptc-tmn-20040217-32-dpa_5686172/
MMgolfnut1
01-04-2004, 20:56
Ik heb eindelijk foto's!! :)
http://volksforum.com/gallery/wm.php?pid=1921&mode=normal
http://volksforum.com/gallery/wm.php?pid=1920&mode=normal
http://volksforum.com/gallery/wm.php?pid=1919&mode=normal
En en en en en en??? NOu nou nou, is het wat???????? :) :)
Werk je bij Coca cola ofzo?? SJONGE JONGE, kon het blikje niet wat beter in beeld :D:D:D
MMgolfnut1
02-04-2004, 21:46
Looool. En alle kanten goed in beeld gebracht he!
wel dikke stuff zeg, goed gedaan
wel interessant om te lezen idd
T3 met een exhaust a/r die ik niet kan zien/weet maar als hij van een BMW 6 cilinder komt wel vrij groot zal zijn en een a/r aan de compressor van .42 lijkt me een leuke Turbo voor op een 16V alleen zal hij niet heel snel spoelen vanwege de (denk ik) grote turbine zijde ook zal je er niet heel veel pks uit kunnen persen maar over de 200 moet zeker lukken.
Volgens mij hebben oude Volvo en Saab Turbo's ook zulke T3's.
Hmmm nu ik er nog eens naar kijk is de compressor zijde 100% zeker gelijk aan Saab T3 van 900T.
MMgolfnut1
10-04-2004, 18:58
Ok tenk joe, Mel. Wat zou deze turbo nou mogen opbrengen?
Afhankelijk van de slijtage tot max 200 Euro, ik zou zeggen dat hij met 100 wel betaald is (een nieuwe kost in de VS +/- 450 Euro) Dat de olieleidingen er bij zitten is wel makkelijk.
MMgolfnut1
10-04-2004, 23:03
Zo weinig (niet dat ik dat erg vind. ik ben betaler, geen ontvanger :)? Waar zit dan het prijsverschil in t.o.v. bijvoorbeeld een turbo die op het 1.8T-blok?
niet dat ik dat erg ik
WTF??
MMgolfnut1
12-04-2004, 19:38
Uhhhhh... 't was al laat? :)
1.8T turbos zijn natuurlijk vrij gewild, vooral de K04's. Vandaar de prijs in principe zijn het schijtturbo's 1ste klas.
MMgolfnut1
12-04-2004, 20:59
Want?
basisontwerp uit de jaren 60, weinig efficient en duur. Goedkope Garrett T serie heeft betere modellen om maar te zwijgen over de moderne GT serie of IHI en Mitsubishi Turbo's.
Ik heb bij een vroeger project (zie:http://www.automaxx.nl/forum/showthread.php?t=2837 bij een Honda Crx :redface: :redface: :redface: mijzelf ff verdiept in de turbomaterie... Verschillende turbo's gemonteerd gehad,verschillende turbospruitstukken verlast en lekker aangekloot. Was een hele leuke en leerzame ervaring. Zo heb ik ook een VNT gemonteerd gehad en menig snelle auto's het snot voor de ogen gereden (waaronder een Evo, Impreza Gtt's waren peanuts...) De elllende van zo'n VNT is dat deze dingen veelal gemonteerd worden op diesels en zijn daarom eigenlijk onbruikbaar op benzine auto's. Het probleem is de temperatuur.
Diesels produceren minder warmte dan benzinemotoren. Het spruitstuk wordt enorm heet waardoor de turbo uiteraard ook heet wordt. De VNT's zijn over het algemeen ontworpen voor die diesels,waardoor de turbobehuizing minder robuust uitgevoert wordt dan bij een benzineturbo. Resultaat:scheurtjes in de turbobehuizing, door de hitte vervormde schoepen van het turbowiel en nog meer van die ellende... Bij mij konden de afdichtingen in de turbo de hitte niet aan.... Resultaat:een lekkende turbo, overal olie,in de intercooler en ook in het gasklephuis... Dus roken dat ding!!!! :D :D :D Maar eerlijk is eerlijk,turbolag had ik niet, het was gelijk FullPower!!!
Maar goed ff een beknopte uitleg van de VNT inclusief een plaatje om duidelijk te maken hoe zo'n ding werkt...
Vaste schoepen leveren bij stijgend toerental meer lucht en een hogere druk. Het probleem met vaste schoepen is dat deze bij lage toerentallen te weinig lucht en druk leveren, en bij hoge toerentallen te veel. Je zou graag willen dat bij ieder toerental evenveel druk beschikbaar was. Daarom zijn er verstelbare schoepen uitgevonden. Door de stand van de schoepen te veranderen kun je er voor zorgen dat reeds bij een laag toerental voldoende druk beschikbaar is, terwijl bij hoger toerental, door het veranderen van de stand van de schoepen, de druk niet te hoog wordt. De stand van de schoepen wordt versteld door een stang die verbonden is met een onderdrukdoos.In de turbo zit het compressorwiel en dat heeft altijd vaste schoepen. Aan de andere kant van de as zit het turbinewiel, ook dit heeft altijd vaste schoepen. De verstelbare schoepen zitten niet op de as maar in het turbinehuis verdeeld rond het turbinewiel. De uitlaatgassen passeren eerst deze verstelbare schoepen voordat ze langs het turbinewiel richting uitlaatsysteem stromen. Door middel van het verstellen van de schoepen variëert de opening tussen twee naast elkaar liggende schoepen, hoe smaller deze opening (venturi) bij laag toerental van de motor, hoe sneller de uitlaatgassen er door heen gaan. De snelheid van de uitlaatgassen bepaalt uiteindelijk de snelheid van het turbinewiel. Turbinewiel en compressorwiel zitten op dezelfde as dus draaien ook beiden hetzelfde toerental. Compressorwiel gaat dus ook sneller draaien en levert dan meer lucht naar de motor. Naarmate het toerental van de motor en de turbodruk stijgen zullen de verstelbare schoepen weer verder uit elkaar gezet worden, dit verstellen is dus een constant proces.
Een gifje van wat die schoepen doen aan de binnenkant, dit is dus de zgn. wastegate:
http://www.gerritspeek.nl/fotos/vw-garrett-14.gif
-edit- zag nu pas dat het topic redelijk oud is.... Misschien dat iemand hier nog wat aan heeft, anders mijn excuses!
Altijd interessant, er word hier nog wel eens de search gebruikt! Maar waar VNT voor staat, Variabele N Turbo. VGT kan ik wel invullen, Geometrie...
Bypass, Blow of Valve, Wastegate hebben die niet allemaal hetzelfde doel? En wat jij bij dat Gifje wastegate noemt lijkt mij niet goed? Anders snap ik nog steeds niet wat een wastegate is.
Variable Nozzle Turbo als ik het goed heb. De wastegate zijn als het ware de vinnen die je ziet bewegen ... Een normale wastegate werkt met overdruk. Bij een (vooraf) ingestelde druk de opent de wastegate de zgn. bypass... Oftewel, een klepje die geopend wordt zorgt ervoor dat de uitlaatgassen (stroming) ook direct in de downpipe gedropt worden, waardoor de snelheid van het schoepenwieltje afneemt... Zou je de wastegate afkoppelen (het klepje blijft dan dicht!) dan zou het schoepenwieltje zulke hoge snelheden halen waardoor of de motor in puin loopt (te hoge turbodruk) of de turbo zelf het laat afweten...
Het grote voordeel van een VNT is dat de turbo sneller opspoolt. Dit komt door de vinnen. Bij een lage uitlaatgassendruk (dus bij het optrekken) zijn de vinnen als het ware gesloten (denk hierbij aan het eerder vermelde klepje) waardoor het schoepenwieltje sneller gaat draaien. De turbo reageert als een kleinere turbo en dus snellere opspoolen. Naarmate de uitlaatgassendruk stijgt(en dus ook de temperatuur) ,je rijdt dus op dit moment in de hogere toeren regionen, dan openen de vinnen zich (denk hier wederom aan de bypass!) waardoor de snelheid van het schoepenwieltje stabiliseert. De VNT werkt nu als een normale turbo.... Voorbeeld: VN T25, onderin dus bij lage toeren reageert hij als een normale T15 (snel opspoolen echter beperkt in de hogere toerenregionen, na bijv. 4500 tpm kakt de turbo in) en in de hogere toerenregionen als een 'normale' T25. (dus wel naar de max. tpm zonder dat de turbo inkakt.)
Ik hoop dat het een beetje duidelijk is, ik ben niet zo'n ster in uitleggen hoe bepaalde dingen werken...
Bypass, Blow of Valve, Wastegate hebben die niet allemaal hetzelfde doel? En wat jij bij dat Gifje wastegate noemt lijkt mij niet goed? Anders snap ik nog steeds niet wat een wastegate is.
Ps.
Bypass=klepje die vastzit aan de wastegate
BOV=overdrukklepje (maakt het psssht geluid, zorgt er ook wel voor dat de turbo weer sneller opspoolt. Als je van je gas gaat, dan sluit de gasklep. In het systeem (turbo, IC en piping) zit dan nog lucht,opgewekt door de turbo. Aangezien de lucht nu nergens heen kan (de gasklep zit immers dicht!), zal de lucht de makkelijkste weg zoeken, en ja,dat is weer terug naar de turbo! Hierdoor wordt in theorie het schoepenwieltje afgeremd, waardoor bij gas geven het langer duurt voordat het schoepenwieltje van de turbo zijn max. snelheid weer heeft. De Bov zorgt ervoor dat de overtollige lucht afgevoerd wordt naar de buitenlucht, waardoor er geen weerstand meer is. Een bov kan ook de levensduur van een turbo verlengen, minder weerstand is minder slijtage.
Wastegate=dat rare ding dat op een ruimtschip lijkt wat op de turbo gemonteerd zit. Zorgt ervoor dat het klepje van de bypass geopend wordt op een vooraf ingestelde druk.
SanderGolf1.6D
25-01-2007, 19:24
Dit is wat ik bedoel met registerdrukvulling, dit is echter een oud plaatje. Tegenwoordig zitten er ook dubbele intercoolers in verwerkt. Maar dit plaatje zegt meer iets over de algemene werking van het systeem ;)
http://vwgolfdiesel.web1000.com/drukvulling.gif
Mooi systeem idd..
Mazda RX-7 FD (naast de Mazda Eunos Cosmo, met de beruchte 20B 3-schijven (2,0l inhoud) wankel :D ) heeft zo'n systeem, maar de Toyota Supra ook, vanaf de mk4 geloof ik.. Die van de RX-7 FD kan behoorlijk aan de prijs zijn, in vergelijking met bijvoorbeeld de Toyota,, omdat de uitlaatgassen ven de wankel-motor heel wat warmer zijn als bij een otto-motor (zuiger-motor). Dit vanwege de constructie van de verbrandings ruimte van de wankel-motor, dat invloed heeft op de verbranding van het mengsel..
Materialen van de RX-7 FD twin 'sequential' turbo moeten daar dus wel tegen bestand zijn. Hoewel de turbo's zelf daar wel goed tegen kunnen, moetende onderdelen voor het kleppen-systeem, de uitlaatspruitstukken extra (meer dat bij non-turbo's) warmte bestendig zijn.
Maar dat lijkt me voor iedere motor die met wordt turbo word uitgerust, al dan niet af fabriek...
Het systeem :
Systeem werkt net als een single turbo, aangedreven door de uitlaatgassen.
De by-pass klep zit a.h.w. dicht bij lage toeretallen, zodat de kleine turbo volledig benut wordt.
De grotere turbo draai ook in lage toeretalen mee, gezien de uitlaat gassen via de kleine turbo er langkomen, maar de grotere turbo zal geen noemens waardige drukvulling leveren.
Als de toeretallen hoger worden, gaat de by-pass klep langzaam open, zodat de grotere turbo op toeren kan komen, aangedreven door de uitlaatgassen
Als de toeretallen verder oplopen, gaat de by-pass klep volledig open. Tegen dietijd heeft de Grotere turbo voldoende 'snelheid' om voor een vloeiende overgang te zorgen van kleine naar de grotere turbo.
Hoewel bij de eerste modellen uit de RX-7 FD series toch wel een licht merkbaar verschil is tussen de overgang van de kleine en grote turbo...
Het voeld a.h.w. alsof je vanaf een bepaald toeretal, waar de grote turbo gaat werken, dat je een beetje extra word gelanceerd..
Maar dat is juist ook weer dat gene waar (ik althans) juist op kick...
Ik hoop dat iemand hier iets aan heeft.
(Heb ook niet gekeken of iemand me voor was... ;) ;) )
PS : Ik weet niet meer zeker of de Nissan Skyline GTR R(xx) serie ook zo;n systeem heeft..
Groetjes
@ offtopic
ik weet bijvoorbeeld dat ze bij een ford fiesta 1.6 rs turbo ook wel eens durven een turbo durven steken van een ford mondeo 1.8 td omdat deze stukken goedkoper is en beter optrekt in lage toeren
ik heb nog een MAN turbo liggen maar in een personenauto zal dit waarschijnlijk moeilijk passen
je mag toch niet sneller dan 120
en van verkeerslicht naar verkeerslicht koersen vind ik persoonlijk wel leuker:d
vBulletin v3.0.12, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.