Golf 2 GTI 16V (PL) foutzoeken

[DragonGr Dragon]

Ik ben bezig om te achterhalen waardoor mijn PL niet helemaal zuiver stationair loopt.

Wat merk ik:
Stationair loopt hij niet helemaal zuiver, wel rond de 850 1/min
Ontsteking met stroob bekijken: hij wiebelt om het merkteken heen.
CO ligt rond de 2,0 (APK afkeur)

Gecontroleerd:
Stuurstroom op 5 mA, Lambda regeling werkt.
Systeemdruk 5,75 bar
restdruk 3,5 bar (>10 min)
Verschildruk (@ 0mA): 5,25 bar
Temp sensor werkt: 4,5 bar bij 15 kOhm
De meest voor de hand liggende aansluitingen op vacuum lek gecontroleerd.
Inspuithoeveelheid stationair: 20 ml +/- 1 (10% afwijking)
Inspuithoeveelheid vollast: 90 ml +/- 2,5 (6% afwijking)

Hieruit concludeer ik dat de pomp, accumulator, filter, systeemdrukregelaar, spinnekop, drukregelaar, lambdasonde, ECU, tempsensor goed zijn.

Wat is verdacht:
De injectoren gaven eerst een slecht spuitbeeld: smalle stralen en pas nevel bij vol gas. Ik heb ze ultrasoon gereinigd en daar kwam veel vuil uit. Daarna was het spuitbeeld bij twee injectoren mooi (hele bereik nevel), maar bij twee was het nog steeds niet perfect. De motor liep daarna wel iets beter.

Vraag:
Zou dit onzuivere lopen en hoge CO veroorzaakt kunnen worden door het matige spuitbeeld? heeft iemand daar ervaring mee?
Zou het nog iets anders kunnen zijn?

Bij voorbaat dank!!

[vagg freak]

Spuitbeeld kun je testen op een oud type diesel test kast

[DragonGr Dragon]

Spuitbeeld kun je testen op een oud type diesel test kast

Kan je dat iets meer toelichten?

[ar1g3]

Dat van die diesel test kast is niet relevant aangezien je het spuitbeeld gewoon kan testen op de auto, ik vermoed dat jij het ook zo gedaan hebt? Brandstofpomprelais doorverbinden en dan luchtweger optillen.

Je hebt de injectors ultrasoon gereinigd omdat ze bij lage belasting een slecht beeld gaven. Je hebt ze nu terug gestoken, maar je weet niet wat ze doen tijdens dat de auto draait. Kan goed zijn dat ook bij de injectors die een beter beeld geven nu, ze tijdens het draaien soms toch nog straaltjes maken ipv een nevel. In ieder geval, ze waren niet meer goed voor het reinigen, en injectors ultrasoon reinigen is sowieso geen langetermijnoplossing. Je doet er dus wel goed aan van je injectors te vervangen, ongeacht of dit je probleem oplost. Lost het je probleem niet op, dan zal het de motor wel wat frisser maken en je wat van de paarden teruggeven die met der tijd zijn weggelopen.
Ik heb de mijne enkele jaren geleden ook vervangen, op Wagner Autoteile toen voor 180€ 4 nieuwe gekocht. En je hebt geluk want ze staan er momenteel in korting, 155€ incl verzending. https://www.wagner-autoteile.de/BOSCH/0-437-502-045.html

Als ze echt 'pissen', dus gewoon straaltjes spuiten ipv een nevel, dan zal de menging bij lage toeren waar je minder luchtstroming hebt ook niet goed verlopen. Dus het zou op zich wel kunnen de oorzaak zijn van het slecht stationair lopen. Diagnose op afstand is echter moeilijk dus ik kan niet zeggen of het je probleem zal oplossen of niet. Er zijn in het ontstekingssysteem nog een aantal dingen die dit gedrag kunnen veroorzaken.

Wat ik zou doen indien het mijn eigen auto was:
- koudstartinjector testen op lekkage
- injectors vervangen, niet om het probleem op te lossen maar omdat het spuitbeeld niet meer mooi was en ik het zie als een soort tune-up zoals bougies vervangen
- als het probleem er daarna toch nog zou zijn, hall sensor en ontstekingsmodule nameten, bougies + kabels controleren of vervangen als dit al lang niet meer gebeurd is (ook als tune-up)

[DragonGr Dragon]

Zo, dat is goede feedback, dank je! daar kan ik wat mee.
Ik heb inderdaad de injectoren bekeken op de auto zelf. De pomp op druk brengen en de luchtweger optillen. Ik heb dat zowel tot stationair hoogte als vollast gedaan, dus volgens mij geeft dat wel een aardig beeld. Wat ik dan nog mis is het effect van de luchtstroom uiteraard. Maar ik neem aan dat nieuwe of iig goede injectoren gewoon op zichzelf al nevelen in alle standen. Ik wist niet dat reinigen een tijdelijke levensduur verlenging was. Ik ben carburateurs gewend en dan is dat echt een nieuwe start. Wel kan ik me voorstellen dat je deze injectoren niet zo goed schoon krijgt als elektronische, omdat ze niet open staan tijdens het reinigen. Ik bestel nieuwe.
Ik denk dat het hoge CO komt door de slechte mening en het stationair ruw lopen door het verschil tussen de injectoren. Als 1 en 3 nevelen en 2 en 4 een straal geven, dan zijn niet alle explosies in rij gelijk en dat moet een effect hebben op het zuiver lopen. Het lijkt me dat je dan een soort tendens krijgt. Of dit dan ook het wiebelende merkteken tot gevolg heeft, zullen we zien.
Voor de zekerheid heb ik zojuist ook de ontsteking "uitgelezen" deze gaf geen foutcodes. Loshalen van de klopsensor maakte geen verschil, maar ik heb geen idee hoeveel effect zo'n ding heeft. Vervroegen door belasting en toeren doet hij netjes (graden niet gemeten).

De koude start injector krijgt geen brandstof, omdat ik de drukmeter heb aangesloten, dus die kan niet nadruppelen.

Bougies, kabels, rotor en verdeler zijn relatief nieuw in kilometers en daar verwacht ik ander soort problemen van. Hij slaat bovendien geen vonk over.

Dank voor de feedback, het bevestigt het grootste vermoeden dat ik heb, namelijk dat het spuitbeeld een goede oorzaak zou kunnen zijn voor dit lopen. Ik had de hoop dat ultrasoon reinigen het zou oplossen. Het lopen werd er wel beter van, dus dat is ook al een aanwijzing dat perfecte injectoren nog beter gaan helpen.

Wat plaatjes:
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/Testopstelling.jpg
Stuurstroom op 5 mA, 850 1/min en werkdruk 5,25 bar.

http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/IMG-20200805-WA0000.jpeg
Systeemdruk en verschildruk meten

http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20200807_195150.jpg
Flowverschil metingen


Dat van die diesel test kast is niet relevant aangezien je het spuitbeeld gewoon kan testen op de auto, ik vermoed dat jij het ook zo gedaan hebt? Brandstofpomprelais doorverbinden en dan luchtweger optillen.

Je hebt de injectors ultrasoon gereinigd omdat ze bij lage belasting een slecht beeld gaven. Je hebt ze nu terug gestoken, maar je weet niet wat ze doen tijdens dat de auto draait. Kan goed zijn dat ook bij de injectors die een beter beeld geven nu, ze tijdens het draaien soms toch nog straaltjes maken ipv een nevel. In ieder geval, ze waren niet meer goed voor het reinigen, en injectors ultrasoon reinigen is sowieso geen langetermijnoplossing. Je doet er dus wel goed aan van je injectors te vervangen, ongeacht of dit je probleem oplost. Lost het je probleem niet op, dan zal het de motor wel wat frisser maken en je wat van de paarden teruggeven die met der tijd zijn weggelopen.
Ik heb de mijne enkele jaren geleden ook vervangen, op Wagner Autoteile toen voor 180€ 4 nieuwe gekocht. En je hebt geluk want ze staan er momenteel in korting, 155€ incl verzending. https://www.wagner-autoteile.de/BOSCH/0-437-502-045.html

Als ze echt 'pissen', dus gewoon straaltjes spuiten ipv een nevel, dan zal de menging bij lage toeren waar je minder luchtstroming hebt ook niet goed verlopen. Dus het zou op zich wel kunnen de oorzaak zijn van het slecht stationair lopen. Diagnose op afstand is echter moeilijk dus ik kan niet zeggen of het je probleem zal oplossen of niet. Er zijn in het ontstekingssysteem nog een aantal dingen die dit gedrag kunnen veroorzaken.

Wat ik zou doen indien het mijn eigen auto was:
- koudstartinjector testen op lekkage
- injectors vervangen, niet om het probleem op te lossen maar omdat het spuitbeeld niet meer mooi was en ik het zie als een soort tune-up zoals bougies vervangen
- als het probleem er daarna toch nog zou zijn, hall sensor en ontstekingsmodule nameten, bougies + kabels controleren of vervangen als dit al lang niet meer gebeurd is (ook als tune-up)

[VeeDubber]

Je CO waarde duidt inderdaad op een onvolledige verbranding. Even uit het hoofd; heeft de PL niet ook een potentiometer op de luchtweger? Dan zou je deze ook nog even kunnen controleren.

Hoe zijn trouwens de inspuithoeveelheden tov van wat ze moeten zijn (of zijn dat de percentages die je noemt?). Zo op het eerst oog zijn er veel zaken in orde en zou ik in eerste instantie ook focussen op het goed krijgen van het spuitbeeld, aangezien deze een significante invloed heeft op het goed verbranden van de brandstof.

[DragonGr Dragon]

Je CO waarde duidt inderdaad op een onvolledige verbranding. Even uit het hoofd; heeft de PL niet ook een potentiometer op de luchtweger? Dan zou je deze ook nog even kunnen controleren.

Hoe zijn trouwens de inspuithoeveelheden tov van wat ze moeten zijn (of zijn dat de percentages die je noemt?). Zo op het eerst oog zijn er veel zaken in orde en zou ik in eerste instantie ook focussen op het goed krijgen van het spuitbeeld, aangezien deze een significante invloed heeft op het goed verbranden van de brandstof.

Klopt, er zit een potmeter aan de Luchtweger. Die staat nog op het testlijstje. Ik verwacht daar eerlijk gezegd niet zo veel van, maar voor de volledigheid check ik alle componenten. De koude start staat bijvoorbeeld ook nog op ToDO, maar die is nu buiten werking, dus kan warm stationair ook geen problemen geven.
Vanaf woensdag hoop ik de nieuwe injectoren te hebben, dan weten we meer...
CO is dan hopelijk zonder KAT ook onder 0.5 te krijgen...

[DragonGr Dragon]

Nou, gisteren was de dag dat de nieuwe injectoren geleverd werden. Ik kon niet wachten en ben ze meteen gaan proberen, ook al was het inmiddels 0:00...
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20200811_231611.jpg

Het spuitbeeld was duidelijk mooier: meteen fijne nevel op alle vier. Aan de hoeveelheid is niet echt wat veranderd (Cil1 had ter vergelijk nog een oude injector):
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20200811_233559.jpg

Vol goede hoop starten... hij loopt weer een heel klein beetje rustiger, maar er zit nog altijd een tendens in. Het merkteken schommelt minder, maar is nog altijd niet stabiel en het belangrijkst: het CO is lager, maar nog altijd 1,0 - 1,5 en dus te hoog...
Ik had hier echt meer van verwacht en moet nu op zoek naar het werkelijke probleem...

Iemand nog suggesties wat nu te testen?? ik las over de potmeter dat die alleen werkt tot 80 graden motor temp. Als ik hem warm los haal reageert de motor er ook totaal niet op. Dat ding testen levert dus niet zoveel meer op..
Mijn gedachtegang blijft: CO te hoog, dus verbranding niet optimaal. De brandstof voorziening lijkt op alle fronten te werken. Als betere nevel niet echt verschil maakt is er dus een ander bottleneck.
1) kan de compressie niet goed zijn?
2) wat in de ontsteking kan dit veroorzaken? veel hiervan heb ik al getest.
3) iets anders?? meer heb je voor een goede verbranding niet nodig, toch?

[RobertVoorst]

1) kan de compressie niet goed zijn?
2) wat in de ontsteking kan dit veroorzaken? veel hiervan heb ik al getest.
3) iets anders?? meer heb je voor een goede verbranding niet nodig, toch?



De aanwezigheid van CO in het uitlaatgasmengsel duidt inderdaad op een onvolledige verbranding van een brandstof in de cilinder. Maar pin je er niet op vast dat deze brandstof ook echt 'brandstof' is. Ik neem aan dat je de CO meting hebt uitgevoerd terwijl de carterventilatie nog op de inlaatbuis is aangesloten?

Zo ja, dan zit hier waarschijnlijk de oorzaak van je verhoogde CO. Via deze slang zuigt de motor namelijk de carterdampen, bestaande uit oliedamp en hierin opgenomen brandstof welke zich een weg langs de zuigerveren heeft gemaakt, op voor verbranding in de cilinders. Deze toegevoegde koolstofketens worden niet 'meegerekend' door de luchtweger.

Ook je compressie heeft weldegelijk invloed op de verbranding. Bij een hogere compressie wordt het mengsel 'warmer' door het samenpersen, omdat de moleculen zich dichter bij hun ontbrandingswarmte bevinden zal het vlamfront zit sneller kunnen ontwikkelen en is de kans hoger dat aanwezige brandstof verderop in de verbrandingskamer ook tot ontbranding komt.

Verder heeft ook de ontsteking veel invloed op de mate van de verbranding. Denk hierbij aan de intensiteit van de vonk. Deze is afhankelijk van de uitgangsspanning van je bobine, de staat van je rotorvinger en verdelerkap, maar ook van de 'Gap' van je bougie. Als de elektrode afstand van de bougie te groot is zal de vonk moeilijker overspringen en gaat hier meer energie verloren. Is de afstand te klein dan zal de vonk niet genoeg 'werkoppervlak' produceren voor een snelle en mooie ontbranding. Ook natuurlijk de staat van de elektrode en algehele bougie is erg belangrijk, evenals de juiste warmtegraad. Zelfs het type elektrode heeft invloed op het gehele proces.

Vergeet ook niet dat dit 30 jaar oude systeem nooit zo gaat lopen als een motor van huidige maak. De regelapparaten die de motorloop aanpassen zijn gewoon super traag vergeleken met wat we tegenwoordig gewend zijn. Daarbij, hoeveel RPM schommelt hij stationair? Als ik het zo interpreteer zullen dit max. 50 tot 100 RPM zijn? Dat is een waarde waar ik mee zou kunnen leven gezien alle 500 RPM verschillen die de meesten met deze motoren hebben ;)

[DragonGr Dragon]

Robert, dank voor dit uitgebreide antwoord. Het helpt me weer een stap verder (en om nieuwe moed te verzamelen ;-) ).
Ik wil zeker niet de motor laten lopen als een nieuwe, maar ik weet zeker dat hij een stuk beter kan dan nu. Daarnaast kom ik hiermee de APK niet door en dat is toch ook wel prettig.

Je melding over de carter is een goede. Ik had moeten meten met de slangen los volgens de aanwijzingen uit het handboek. Voor de APK wordt volgens mij wel gewoon gemeten zoals nu. De carter los zal ik checken, om te zien of daar een impact zit.
Mocht dit nou een wezenlijk effect hebben, wat zou ik daaraan kunnen doen? dan moet er in de motor zelf toch wat veranderen!?

Ik heb de compressie jaren geleden ooit eens gemeten en wat ik mij herinner is dat hij destijds hoger was dan wat hij moest zijn. Ik vroeg me toen af waardoor dit zou kunnen komen, omdat ik eerder zou denken dat door slijtage de compressie juist omlaag gaat.

Ik zal daarnaast bougies, verdelerkap, rotor en kabels nazien. Hoe zou je de bobine kunnen testen of hij wel voldoende levert? wat bedoel je met type elektrode? ook die van de bougie? ik neem toch aan als ik de bougies volgens spec bij de motor koop, ik ervan uit mag gaan dat dat deel goed is?!

Tot slot, de schommelingen in RPM zijn inderdaad niet groot. Waar ik mee zit is de tendens van de motor, die klinkt niet vloeiend en er zit af en toe een haper in, hoorbare verandering van ritme, moeilijk uit te leggen. En daarmee gepaard zie ik met de stroob het merkteken grotere uitslagen geven. De STK houdt het stationair goed.

Heb jij of heeft iemand een PL en wil je eens naar dat merkteken kijken? ik ben met andere (oude) auto's gewend dat die strak op het merkteken zit en niet schommelt. Dat lijkt me ook geen wenselijke situatie...
en verder... welke fout kan dit veroorzaken. Het lijkt heel random.

De aanwezigheid van CO in het uitlaatgasmengsel duidt inderdaad op een onvolledige verbranding van een brandstof in de cilinder. Maar pin je er niet op vast dat deze brandstof ook echt 'brandstof' is. Ik neem aan dat je de CO meting hebt uitgevoerd terwijl de carterventilatie nog op de inlaatbuis is aangesloten?

Zo ja, dan zit hier waarschijnlijk de oorzaak van je verhoogde CO. Via deze slang zuigt de motor namelijk de carterdampen, bestaande uit oliedamp en hierin opgenomen brandstof welke zich een weg langs de zuigerveren heeft gemaakt, op voor verbranding in de cilinders. Deze toegevoegde koolstofketens worden niet 'meegerekend' door de luchtweger.

Ook je compressie heeft weldegelijk invloed op de verbranding. Bij een hogere compressie wordt het mengsel 'warmer' door het samenpersen, omdat de moleculen zich dichter bij hun ontbrandingswarmte bevinden zal het vlamfront zit sneller kunnen ontwikkelen en is de kans hoger dat aanwezige brandstof verderop in de verbrandingskamer ook tot ontbranding komt.

Verder heeft ook de ontsteking veel invloed op de mate van de verbranding. Denk hierbij aan de intensiteit van de vonk. Deze is afhankelijk van de uitgangsspanning van je bobine, de staat van je rotorvinger en verdelerkap, maar ook van de 'Gap' van je bougie. Als de elektrode afstand van de bougie te groot is zal de vonk moeilijker overspringen en gaat hier meer energie verloren. Is de afstand te klein dan zal de vonk niet genoeg 'werkoppervlak' produceren voor een snelle en mooie ontbranding. Ook natuurlijk de staat van de elektrode en algehele bougie is erg belangrijk, evenals de juiste warmtegraad. Zelfs het type elektrode heeft invloed op het gehele proces.

Vergeet ook niet dat dit 30 jaar oude systeem nooit zo gaat lopen als een motor van huidige maak. De regelapparaten die de motorloop aanpassen zijn gewoon super traag vergeleken met wat we tegenwoordig gewend zijn. Daarbij, hoeveel RPM schommelt hij stationair? Als ik het zo interpreteer zullen dit max. 50 tot 100 RPM zijn? Dat is een waarde waar ik mee zou kunnen leven gezien alle 500 RPM verschillen die de meesten met deze motoren hebben ;)

[RobertVoorst]

Je melding over de carter is een goede. Ik had moeten meten met de slangen los volgens de aanwijzingen uit het handboek. Voor de APK wordt volgens mij wel gewoon gemeten zoals nu. De carter los zal ik checken, om te zien of daar een impact zit.
Mocht dit nou een wezenlijk effect hebben, wat zou ik daaraan kunnen doen? dan moet er in de motor zelf toch wat veranderen!?

Hoe meet je de CO waarde nu? Pak je deze direct na de motor, van het metalen buisje op het uitlaatspruitstuk of meet je aan de achterdemper? Als je die 2% op het metalen buisje meet, meer dan eens de waarde aan het einde van de uitlaat. Dit is de plek waar volgens het APK regelement gemeten moet worden (30 cm de uitlaat in). Mocht je hier de 2% hebben gemeten, meet dan eens aan het metalen pijpje op het uitlaatspruitstuk.

Mocht deze waarde nagenoeg gelijk zijn op deze 2 plaatsen, dan kun je met zekerheid zeggen dat je katalysator kapot is.


Ik heb de compressie jaren geleden ooit eens gemeten en wat ik mij herinner is dat hij destijds hoger was dan wat hij moest zijn. Ik vroeg me toen af waardoor dit zou kunnen komen, omdat ik eerder zou denken dat door slijtage de compressie juist omlaag gaat.

Als de zuigerveren netjes op de wand zijn ingesleten kan de waarde inderdaad iets hoger liggen dan standaard opgegeven. Het kan echter ook zo zijn dat je zuigerveren juist zo ver versleten zijn dat ze de olie niet van de cilinderwand schrapen. Dan zou je dus olie in je verbrandingskamer krijgen met als gevolg die hogere CO waarde. Tevens zorgt deze olie voor een afdichting tussen de zuigerveren/zuiger en cilinderwand, waardoor je ook een hogere compressie zult meten.




Ik zal daarnaast bougies, verdelerkap, rotor en kabels nazien. Hoe zou je de bobine kunnen testen of hij wel voldoende levert? wat bedoel je met type elektrode? ook die van de bougie? ik neem toch aan als ik de bougies volgens spec bij de motor koop, ik ervan uit mag gaan dat dat deel goed is?!

Als je gewoon de juiste bougies hebt (het aangeraden type én merk) dat zit de soort elektrode wel goed. Dit is het materiaal van de middelste elektrode, kan bijvoorbeeld platinum, iridium, titanium of koper zijn. Bobine kun je de weerstand van de spoel meten, ik geloof over de middelste pin en Klem 30 (niet zeker) op de bobine. Waarde zou wel ergens in een handboek te vinden moeten zijn.


Tot slot, de schommelingen in RPM zijn inderdaad niet groot. Waar ik mee zit is de tendens van de motor, die klinkt niet vloeiend en er zit af en toe een haper in, hoorbare verandering van ritme, moeilijk uit te leggen. En daarmee gepaard zie ik met de stroob het merkteken grotere uitslagen geven. De STK houdt het stationair goed.

Geloof dat deze motoren gebruik maken van zo'n extern transistor ontstekingsblokje? (Telefunken)

Eventueel zou je deze eens kunnen wisselen, maar weet niet of dit het gewenste effect zou hebben. Het zou zo kunnen zijn dat de motor stationair ook aan de ontsteking bijstelt om aan de lambdawaarde voor de katalysator komen, dan zou je dus inderdaad een wisselend merkteken moeten zien.

[ar1g3]

Wat betreft bougies geloof ik dat in de PL wel een specifiek type moet. Niet zomaar eender welk merk, denk enkel Bosch en NGK maar bij voorkeur Bosch. Ik weet dat ze deze bij Brezan niet hadden liggen toen ik ze kocht, maar dat ze speciaal besteld moesten worden. Controleer dus eens of je wel de juiste bougies hebt steken.

Wat betreft de ontsteking, hier heb je inderdaad zo een extern ontstekingsblokje zitten. Dat zit op de behuizing van het ECU gemonteerd als ik het me goed herinner. Bij mij was deze stuk, gevolg: slecht starten, onmogelijk CO af te stellen, stationair minstens 1500 toeren of hij viel uit. Maar ook: schommelend merkteken. Na het vervangen was het merkteken wel gewoon stabiel, het is dus niet normaal als dat schommelt!

Nu dat wil niet zeggen dat het ontstekingsblokje bij jou ook stuk is, maar ik zou toch de ontsteking verder controleren. Heb zelf de fout gemaakt om veel te lang op het brandstof gedeelte te zoeken indertijd. Je weet nu ook, zeker na het vervangen van de injectors, dat op het vlak van brandstof alles goed zit. Althans, lijkt me dat je praktisch alles al getest hebt.

Heb je het Bentley handboek? Daar staat een hele testprocedure in voor het volledige elektrische systeem van de motor. Daarmee meet je alles uit van aan de ECU stekker. Erg handig om te vinden in welke tak je moet gaan zoeken. Dan zijn er testprocedures voor verschillende subsystemen zoals de ontsteking.

Nog een belangrijke: draait de auto als je de stekker op de differentieeldrukregelaar los maakt? Dat is het lichtgrijze blokje, waar je de +/-5mA meet als je het mengsel afstelt. De auto moet ook draaien en starten als deze stekker los zit.

[DragonGr Dragon]

Leuk jongens, zoveel meedenkers en nuttige tips... ik probeer antwoord te geven op alles:

Ik meet de CO op de uitlaat (met zo een Gunson unit, niet super nauwkeurig, maar het geeft een indicatie en ik zit er te ver naast). Ik zou ook op het pijpje kunnen meten. Bij het vervangen van de lambda sensor zag ik dat die mooi ogende KAT gewoon schoon leeg is... dat gaat weinig verschil maken.

Compressie... beide kan dus. Zou ik niet een stinkende uitlaat hebben als er olie langs de zuigers komt en een olieverbruik?

Bougies ga ik checken... meestal koop ik origineel of BERU, maar het is te lang geleden om nog te weten. Ook de bobine ga ik nameten. Ook ar1g3 schrijft erover, dus goed om zeker te stellen.

Ik zou denken dat als die ontstekingsmodule Telefunken etc. stuk was dat hij dan helemaal niet deed... ik zal eens kijken of die op mijn andere Golf hetzelfde is, dan is het makkelijk checken.

In het brandstofsysteem heb ik inderdaad nagenoeg alles gecontroleerd en goed bevonden. Tijd om over te gaan naar ontsteking. Ik zou ook denken dat als er echt iets in de brandstof zit, je veel meer verbetering zou zien van nieuwe injectoren.

Ik heb een Bentley, maas rook een VW handboek van de KE-Jetronic, daar staat idd veel in. Wat me wel opvalt is dat je daar maar zeer beperkt meet. Ik heb daarnaast de beschikking over uitlees apparatuur, waarmee ik traces van signalen op kan nemen. Dat kan soms ook helpen.

Tot slot: als ik de stekker lostrek van de drukregelaar, dan merk je dat, maar hij blijft wel lopen. Zoals gezegd, van de potmeter merk ik het niet, maar dar klopt ook boven 80 graden...

[ar1g3]

Ok da's al goed, dat betekent dat de afstelling van het mengsel toch in de buurt zit. Zal sowieso niet 100% zijn want je kan die pas afstellen als alle andere systemen op de motor het naar behoren doen. Zorgen voor later dus, voor nu is dat goed ;)

Wel nee, ik heb dus ondervonden dat die ontstekingsmodule wel degelijk stuk kan zijn en het tegelijk nog doen! Bij mij was er ergens een diode doorgebrand als ik het me goed herinner. Als ik het goed heb zit het vervroegen en verlaten vd ontsteking op basis van klopsignaal en hall signaal hier ook in.

Nog twee dingetjes:
- Heb je de WOT schakelaar al gecontroleerd? Ik bedoel, of deze niet continu ingedrukt staat.
- Even ter bevestiging, kan zijn dat je het al gezegd hebt maar ik vind het niet zo direct: doet de motor dit zowel koud als warm? Of doet hij het enkel als hij warm is? Koud draait hij open loop, warm draait hij closed loop, vandaar dat ik het vraag.

[DragonGr Dragon]

Ok da's al goed, dat betekent dat de afstelling van het mengsel toch in de buurt zit. Zal sowieso niet 100% zijn want je kan die pas afstellen als alle andere systemen op de motor het naar behoren doen. Zorgen voor later dus, voor nu is dat goed ;)

Wat in mijn verhaal vind jij dat betekent dat ik met mengsel in de buurt zit? slaat vast op de laatste zin dat de stuurstroom regelt... Ik vind daar de variatie nog best groot tussen 4mA en 6mA, soms net erbuiten.ben het met je eens dat helemaal afstellen pas kan als echte defecten weg zijn. Tot die tijd is het compenseren.


Wel nee, ik heb dus ondervonden dat die ontstekingsmodule wel degelijk stuk kan zijn en het tegelijk nog doen! Bij mij was er ergens een diode doorgebrand als ik het me goed herinner. Als ik het goed heb zit het vervroegen en verlaten vd ontsteking op basis van klopsignaal en hall signaal hier ook in.

Bedoel je die aparte ECU voor klop/hall etc. of de Telefunken TCI-H unit bovenop de KE-Jetronic ECU? De hall sensor en klopsensor zitten namelijk op die eerste. De tweede is een vrij kale uitvoering zonder de Hall sensor input, of hij is iig niet aangesloten daarop.


Nog twee dingetjes:
- Heb je de WOT schakelaar al gecontroleerd? Ik bedoel, of deze niet continu ingedrukt staat.

WOT = Wide Open T... het schakelaartje voor vollast neem ik aan. Dat zal ik voor de zekerheid checken. De stationair variant is wel ok, je merkt verschil als je de gasklep daar net vanaf duwt.


- Even ter bevestiging, kan zijn dat je het al gezegd hebt maar ik vind het niet zo direct: doet de motor dit zowel koud als warm? Of doet hij het enkel als hij warm is? Koud draait hij open loop, warm draait hij closed loop, vandaar dat ik het vraag.
Koud loopt hij wat soepeler lijkt het haast, maar ook niet met stabiel merkteken. Dat het open loop is ben ik niet met je eens denk ik... de lambdaregeling komt volgens mij al vrij vroeg in. Misschien niet echt direct na starten, maar ik zie de stuurstroom variëren. Weliswaar op een hogere waarde, dus misschien dan toch direct gestuurd a.h.v. temperatuur in plaats van via lambda.

[VeeDubber]

Wat in mijn verhaal vind jij dat betekent dat ik met mengsel in de buurt zit? slaat vast op de laatste zin dat de stuurstroom regelt... Ik vind daar de variatie nog best groot tussen 4mA en 6mA, soms net erbuiten.ben het met je eens dat helemaal afstellen pas kan als echte defecten weg zijn. Tot die tijd is het compenseren.

Hoezo vind je die 4-6mA veel? Het bereik is toch iets van 120 mA?

[DragonGr Dragon]

Hoezo vind je die 4-6mA veel? Het bereik is toch iets van 120 mA?

Klopt, maar ik had verwacht dat bij stationair in de regellus met werkende lambda en geen issues hij veel krapper rond die 5 mA zou zitten. Maar als een schommeling van +/- 1mA normaal is bij een PL die lekker draait, dan geloof ik dat meteen.

[RobertVoorst]

Dan zou ik eens beginnen met een werkende katalysator te monteren, dan zul je de CO weer naar APK aanvaardbare niveaus brengen. Die Gunson Unit ken ik inderdaad, ideaal om je oldtimer's carburateur mee af te stellen, maar wel met een meetfout van 0,5%.

Maargoed, 2% min 0,5% meetfout is alsnog 1,5% en dat is inderdaad te hoog.

Die schommeling van 1 mA is trouwens ook te verwaarlozen. Dat is voor de meeste multimeters al de meetfout ;)

[DragonGr Dragon]

Dan zou ik eens beginnen met een werkende katalysator te monteren, dan zul je de CO weer naar APK aanvaardbare niveaus brengen. Die Gunson Unit ken ik inderdaad, ideaal om je oldtimer's carburateur mee af te stellen, maar wel met een meetfout van 0,5%.

Maargoed, 2% min 0,5% meetfout is alsnog 1,5% en dat is inderdaad te hoog.

Die schommeling van 1 mA is trouwens ook te verwaarlozen. Dat is voor de meeste multimeters al de meetfout ;)

Robert,
Dat is voor de APK een oplossing, maar de motor gaat er niet beter van lopen. Ik ga daar zeker een KAT terug plaatsen. Waarschijnlijk als ik een gewone buis plaats kom ik ook door de APK, omdat hij dan visueel geen KAT heeft en de eisen ruimer zijn.
Mijn einddoel is een goed lopende motor en APK is meer iets dat moet gebeuren als ik er mee de weg op wil.

[ar1g3]

Inderdaad, die +/-1mA is al moeilijk te meten met de meeste multimeters, maar hij moet ook gewoon +/-1 mA schommelen rond de afstelwaarde. Anders kan de KAT zijn werk niet doen. Is dus doodnormaal!

Inderdaad nu herinner ik het me, klopregeling is met dat aparte ECU dat ergens in het midden id waterbak zit. Ik bedoelde de TCi-h unit op het KE-Jet ecu. Die was stuk bij mij.

En ja, WOT = vollast (T staat voor throttle). Als die schakelaar ingedrukt wordt verrijkt hij het mengsel. Maar bedenk me nu dat als die stuk was, je dit ook zou zien in meetwaarde op de diff. druk regelaar dus die gaat wel gewoon goed zijn gok ik.

Koud loopt hij wel degelijk open loop. Daarom dat je alle afstellingen moet doen nadat de koelventilator 1 keer is aangeslagen. Koud is er geen lambdaregeling, en loopt hij gewoon op een voorgeprogrammeerde map. Zoals je zegt, de stuurstroom is dan hoger (verrijking) en die daalt dan met het stijgen vd temperatuur tot de motor warm is. Is al paar jaar geleden dat ik er zo diepgaand mee bezig was, maar geloof dat het omschakelen op 80° gebeurt.

Maar als hij koud hetzelfde doet, betekent dat eigenlijk dat alles van de lambdaregeling gewoon goed werkt.

[DragonGr Dragon]

Goed, na een vakantie weer met frisse nieuwe moed in de KE-Jetronic gedoken en een aantal van de door jullie voorgestelde checks uitgevoerd...

1) De bougies heb ik destijds heel braaf bij den dealert besteld, want er zaten VW NGK's in 101000033AB.
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20200906_132324.jpg
Dit is van modeljaar 1988 (de auto is van januari 1988, weet niet of dat heel veel scheelt? modeljaar 1987 geeft wat andere niet PL specifieke). De staat was wel matig.
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20200906_132432.jpg

2) De bobine meet 1.3 Ohm en 9.99 kOhm. Op internet kwam ik iets tegen tussen 0.5 en 2.0 en tussen 8k en 20k. Dat haalt hij maar in het technisch handboek staan strengere waarden en dan zijn de weerstanden te hoog... iemand een idee of dit ok is?

3) Rotor en verdelerkap staat gecontroleerd. Deze kunnen ook wel netter en ik kwam erachter dat het merkloos was en dat er olie uit de stroomverdeler liep. Ook deze was merkloos.
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20200906_133624.jpg
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20200906_133721.jpg

4) Mij een nadere inspectie naar de verdeler viel me op dat er radieel wel heel veel speling op de as zat. Deze kon je best wel een paar mm heen en weer draaien. Dit lijkt me niet ok en best wel eens een oorzaak kunnen zijn... in de lengte zat er ook 2mm speling op.
Ik wilde de andere (wel Bosch Z415) monteren. Deze heeft nauwelijks speling, alleen in de lengte (mogelijk versleten ring). Deze stroomverdeler doet het echter niet. Het lijkt dat de hall-sensor stuk is (meer kan er niet stuk zijn denk ik?). Stroomverdeler uit elkaar en de kunststof ring tussen de metalen schijven is flinterdun en afgebrokkeld. Daar komt de lengte speling vandaan. Zijn deze componenten nog leverbaar? waar? het lijkt me ook zinvol om de oliekeerring te vervangen!?
Ik denk dat dit best wel eens de oorzaak van het verspringende merkteken zou kunnen zitten...

5) nog wel even gecontroleerd voor de zekerheid of het verspringen ook bij koude motor gebeurt en dat is zo.

6) de WOT schakelaar ingedrukt stationair, maar er gebeurt niets... moet ik nog beter naar kijken.

7) de rest van de punten volgen, ik wil eerst de verdeler goed krijgen.

Suggesties??

[ar1g3]

Voor zover ik weet mag er op die dingen geen speling zitten...

[DragonGr Dragon]

Voor zover ik weet mag er op die dingen geen speling zitten...

Ok, dan is er werk aan de winkel... ik heb via wat andere fora mogelijk de juiste kunststof ringen gevonden. Er horen er twee in te zitten. Eén is weg, de ander is bijna weg. Of ik hiermee de speling weg krijg volledig? ze zouden 0.5 mm dik zijn, maar ik heb meer dan 1 mm speling. Zijn de metalen shims ook in dikkere maten te verkrijgen?
Ik mis een beetje een goede site met info over de dizzy en de specifieke onderdelen met VW / Bosch nummers erbij.

De kunststof ringen zijn VW 059905259A of 1 230 107 011.

[RobertVoorst]

6) de WOT schakelaar ingedrukt stationair, maar er gebeurt niets... moet ik nog beter naar kijken.



Dat is ook nog wel een puntje, als je deze met stationair indrukt moet de motor beginnen te 'zagen'. Ik zou m voor de zekerheid even doormeten. Moet ingedrukt doorverbonden worden aan massa.

[DragonGr Dragon]

Dat is ook nog wel een puntje, als je deze met stationair indrukt moet de motor beginnen te 'zagen'. Ik zou m voor de zekerheid even doormeten. Moet ingedrukt doorverbonden worden aan massa.

Ga ik zeker doen. Ik zat in gedachten al teveel met de dizzy en daardoor niet grondig genoeg getest..

[DragonGr Dragon]

Weer een avondje proberen... en wat zaken uitgesloten:

Om te beginnen een video van wat je ziet aan de ontsteking...
Youtube filmpje verspringend ontstekings merkteken (https://youtu.be/cwrM8FSnP44)

Ik bedacht me gisterennacht (het kan je maar bezig houden) dat ik mogelijk de dizzy 180 graden verkeerd had en dit bleek zo te zijn. De twee dizzys hadden beide het koppelingetje andersom, dus als je niets aan de kabels verandert vonkt hij steeds de verkeerde cilinder #beginnersfout.
Nu sloeg de motor wel aan en het lijkt alsof hij iets minder springt, maar stabiel is het nog niet. Deze dizzy heeft nauwelijks speling in de draairichting, maar wel een asspeling van een ruime mm (schatting). De oude heb ik gecheckt en die had 0.6mm en daarnaast rondgaand een mm (nokje was ook iets smaller.)
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20200907_213526.jpg
Mogelijk dat het probleem verholpen is als ik de dizzy helemaal speling vrij maak, maar dat weet ik niet zo zeker.

De schakelaars gecontroleerd. Maken beide contact wanneer het moet. Ik zie de stroom toenemen als ik de WOT indruk (gaat dan naar 10mA), maar merk in het lopen niet echt wat... Als ik het stationair schakelaartje open laat gaan zonder echt gas te geven merk je dat wel in harder stationair.

Daarnaast heb ik de ontstekingsmodule nog eens verwisseld met en andere, maar ook hier geen verschil.

Ik vond nog wel een oude aantekening terug van een compressiemeting met de waarden 14 | 15 | 15 | 15.5. Ik herinner me dat ik dat destijds ook vreemd vond. Spec zou 10-13 bar zijn geloof ik. Wat betekent het als ze zoveel hoger zijn? is het verschil onderling niet te groot? wie heeft hier verstand van??

Ik hoor graag als iemand nog suggesties heeft... ik geraak bijna richting het einde van wat ik nog kan checken.

[ar1g3]

Mijn PL haalde ook iets meer dan 14 bar. Is dus niet abnormaal. Ten eerste is de nauwkeurigheid van die meetklokjes niet altijd super, ten tweede kan er in het verleden al wat werk aan de motor zijn gebeurd door bv. de kop te vlakken of zo. Weet niet hoe het bij de PL zit, of die snel de kleppen raakt, maar leek me een logische oorzaak van een hoge compressiewaarde. Is dus pure speculatie van mijn kant.
Ik vind anderhalve bar verschil wel nogal veel. Dat zou toch dichter bij elkaar moeten liggen.

Wat betreft de dizzy hier heb je de onderdelentekening (http://www.catcar.info/audivw/?lang=en&l=c3RzPT17IjEwIjoiQnJhbmQiLCIyMCI6IlZXIiwiNDAiOiJHb2xmIEV1cm9wZSIsIjUwIjoiMTk4OCIsIjYwIjoiRWxlY3RyaWNzIiwiNzAiOiIyMDcifXx8c3Q9PTcwfHxicmFuZD09dnd8fG1hcmtldD09UkRXfHxtZGw9PUdPICAgfHxFcGlzPT03N3x8RWluc2F0ej09MTk4OHx8TWFpbkdyb3VwPT05fHxCaWxkdGFmZWw9PTIwN3x8R3JhZmlrPT0wMjA3MDAwNjc%3D). Denk niet dat je meer dan dit gaat vinden op vlak van tekeningen/info.

[DragonGr Dragon]

Mijn PL haalde ook iets meer dan 14 bar. Is dus niet abnormaal. Ten eerste is de nauwkeurigheid van die meetklokjes niet altijd super, ten tweede kan er in het verleden al wat werk aan de motor zijn gebeurd door bv. de kop te vlakken of zo. Weet niet hoe het bij de PL zit, of die snel de kleppen raakt, maar leek me een logische oorzaak van een hoge compressiewaarde. Is dus pure speculatie van mijn kant.
Ik vind anderhalve bar verschil wel nogal veel. Dat zou toch dichter bij elkaar moeten liggen.

Wat betreft de dizzy hier heb je de onderdelentekening (http://www.catcar.info/audivw/?lang=en&l=c3RzPT17IjEwIjoiQnJhbmQiLCIyMCI6IlZXIiwiNDAiOiJHb2xmIEV1cm9wZSIsIjUwIjoiMTk4OCIsIjYwIjoiRWxlY3RyaWNzIiwiNzAiOiIyMDcifXx8c3Q9PTcwfHxicmFuZD09dnd8fG1hcmtldD09UkRXfHxtZGw9PUdPICAgfHxFcGlzPT03N3x8RWluc2F0ej09MTk4OHx8TWFpbkdyb3VwPT05fHxCaWxkdGFmZWw9PTIwN3x8R3JhZmlrPT0wMjA3MDAwNjc%3D). Denk niet dat je meer dan dit gaat vinden op vlak van tekeningen/info.

Dat overzicht had ik al, maar daar staat niet bij over de opvulringen en is maar erg summier.

Zijn er nog andere manieren naast de compressie (welke ik opnieuw zal uitvoeren) om erachter te komen of de staat van de motor goed genoeg is en om uit te sluiten dat dit een oorzaak is van het matige lopen en de problemen die ik heb??

Ik heb de link naar het filmpje ook even hersteld... dit is niet zoals het hoort, toch!!??

[RobertVoorst]

Deze dizzy heeft nauwelijks speling in de draairichting, maar wel een asspeling van een ruime mm (schatting). De oude heb ik gecheckt en die had 0.6mm en daarnaast rondgaand een mm (nokje was ook iets smaller.)


Axiale speling is geen probleem op zo'n verdeler. Kijk maar eens in je verdelerkap, de pin vanaf de bobine zit een veertje in die altijd contact houdt met de rotorvinger :thumbup:

[DragonGr Dragon]

Axiale speling is geen probleem op zo'n verdeler. Kijk maar eens in je verdelerkap, de pin vanaf de bobine zit een veertje in die altijd contact houdt met de rotorvinger :thumbup:

Eens op dat vlak. Volgens spec moet de speling minder zijn en ik kan me voorstellen dat slijtage toeneemt. Op de Bosch verdeler mis ik één van de kunststof ringen en de ander is flinterdun en brokkelt af...

[Gino89]

Probleem al opgelost ? :D

[DragonGr Dragon]

Probleem al opgelost ? :D

Leuk dat je erover begint, maareh NEE.

Wel vandaag de stroomverdeler gereviseerd.
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/GereviseerdeDizzy.jpg

De speling was 1.17 mm. Na de revisie is hij weer helemaal schoon en is de speling 0.20 mm. Wat me nog opviel is dat het wieltje met de vier uitsparingen niet helemaal recht meer is. Hij zwabbert wat als je hem ronddraait. Ik heb hem her en der wat teruggebogen, zodat hij wat rechter is.

Snel maar inbouwen en het resultaat bekijken.

[Carel Ha]

Had het al in de app gezet maar nu ook maar even op het Forum.

Je zou even je olie eruit kunnen laten lopen en filteren door een doek of koffie filter. Als de olie eruit is ook even filter eraf leeg en open knippen (niet slijpen) om te kijken of er metaal deeltjes of roet deeltjes in zitten.
Ook maar dat kost wel wat (geen idee bij ons betaald de baas dat altijd) een olie sample kunnen laten analyseren.
Hier komen dan vaak waardes uit die je kunnen vertellen of de zuigerveren, krukas lagers, nokkenas lagers of iets anders kapot aan het gaan is zonder heel de motor uit elkaar te hoeven halen.

[DragonGr Dragon]

Vanavond weer verder met oorzaak zoeken...

De gereviseerde dizzy heeft mooi weinig speling, maar het gaf geen beter resultaat. Het merkteken zwabbert nog steeds heen en weer en er zit nog en tendens in de motor. Ook draait hij vrij rauw voor mijn gevoel, maar ik weet natuurlijk niet hoe het moet klinken.

Daarna de oude bougies eruit gedraaid:
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20201018_201313.jpg

Allemaal hetzelfde beeld, ze mogen wel eens vervangen worden, maar nou niet super gaat of tekenend voor een bepaalde klacht / oorzaak, toch?

Nu alles eruit was heb ik een compressie test uitgevoerd.
De eerste ronde: 16.5 | 14.0 | 15.7 | 16.0
Beduidend slechtere 2e cilinder, dus heb ik het hele rijtje herhaald...
De tweede ronden: 16.0 | 15.5 | 16.0 | 16.0
Mogelijk heeft hij de eerste keer niet goed gezeten, want er is nu weinig verschil tussen de cilinders. Wel vind ik de waarde van 16.0 erg hoog... kan dat niet al gewoon een oorzaak zijn? maar waarom? is dit dan een teken dat er iets aan het blok gedaan is? gaat hij bij dit soort waardes niet enorm pingelen? en is dat wat ik merk?

Ik heb echt even wat hulp / tips nodig, want ik kom er niet echt uit en kan niet goed bedenken wat nu een goede volgende stap is...

Iemand in de buurt met verstand van zaken die eens wil meekijken/luisteren? of een PL die wel goed loopt die ik eens kan horen/ervaren?

@Carel Ha, dank voor de tip, dat kan ik ook nog eens checken...

[Carel Ha]

begrijp goed dat je er echt een punthoofd van krijgt, maar lijkt bougie 2 vanaf rechts niet een beetje nattig? of zie ik dat verkeerd

[DragonGr Dragon]

begrijp goed dat je er echt een punthoofd van krijgt, maar lijkt bougie 2 vanaf rechts niet een beetje nattig? of zie ik dat verkeerd

Dat lijkt maar zo... het is meer een zwarte aanslag die wat glimt in het licht. Ze liggen overigens op volgorde vlnr.

[ar1g3]

Pingelen zal niet gebeuren omdat je een klopsensor hebt, de ontsteking wordt verlaat als er klop optreedt.

Die compressiewaardes zijn erg hoog. Af fabriek horen ze 13 bar te hebben. Het zou straf zijn als jouw meter er 5 bar naast zit, dus waarschijnlijk is het een combinatie van meetfout en werk aan de motor. Al weet je dat niet tot je hem uit elkaar haalt. Ik heb wel eens gehoord van mensen die een dunnere koppakking steken om de compressie omhoog te brengen.

[DragonGr Dragon]

Pingelen zal niet gebeuren omdat je een klopsensor hebt, de ontsteking wordt verlaat als er klop optreedt.

Die compressiewaardes zijn erg hoog. Af fabriek horen ze 13 bar te hebben. Het zou straf zijn als jouw meter er 5 bar naast zit, dus waarschijnlijk is het een combinatie van meetfout en werk aan de motor. Al weet je dat niet tot je hem uit elkaar haalt. Ik heb wel eens gehoord van mensen die een dunnere koppakking steken om de compressie omhoog te brengen.

En zou dat regelen van de ontsteking niet zijn wat je ziet? of gaat dat veel minder variabel? hoe weet ik zeker dat de klopsensor functie goed werkt?

16 bar is idd geen meetfout. Het kan 15 of 17 zijn, maar niet 13. Ik mag dan voorzichtig concluderen dat de afdichting ok is (kleppen en zuigerringen)?
Kan ik buitenaf niet de hoogte van de kop meten en vergelijken met af-fabriek of gaat het om 0.1 mms? ik heb zelf ooit wel eens de koppakking vervangen, door en originele. Misschien dat er wel een dikkere in zat na een eerdere bewerking. Ik kan zoeken of ik de oude nog heb, weinig kans, hoewel ik nooit iets weggooi.

Hoofdvraag is dan wel: is het logisch dat zon blok matig gaat lopen als je een compressie hebt van 3 bar hoger dan origineel?

[ar1g3]

Koppakkingen heb je meestal in verschillende diktes, misschien dat je zelf zonder het te beseffen een dunnere hebt gestoken dan dat er in zat. Dat gaat inderdaad over te kleine waardes, dat kan je niet meten met een meetlat/lint.

Inderdaad, met die waarden kan je wel stellen dat de afdichting tussen zuiger en cilinder in orde is.

Normaal is gaat dat regelen sneller, dat zou je niet mogen zien. Want ongeacht de compressie, dit is iets dat hij continu doet. Hij gaat continu de ontsteking vervroegen tot hij klop detecteert, en dan weer klein beetje terugstellen om zo altijd op de rand van kloppen te werken. Je zal dus ook meer vermogen hebben als je 98 of 102 (in duitsland) tankt ipv 95.

Werking van de klopregeling kan je normaal ook nameten, staan als ik het me goed herinner ook instructies/waardes voor in het bentley boek. In welk hoofdstuk weet ik niet, ik gok bij de ontsteking.

[DragonGr Dragon]

Koppakkingen heb je meestal in verschillende diktes, misschien dat je zelf zonder het te beseffen een dunnere hebt gestoken dan dat er in zat. Dat gaat inderdaad over te kleine waardes, dat kan je niet meten met een meetlat/lint.

Inderdaad, met die waarden kan je wel stellen dat de afdichting tussen zuiger en cilinder in orde is.

Normaal is gaat dat regelen sneller, dat zou je niet mogen zien. Want ongeacht de compressie, dit is iets dat hij continu doet. Hij gaat continu de ontsteking vervroegen tot hij klop detecteert, en dan weer klein beetje terugstellen om zo altijd op de rand van kloppen te werken. Je zal dus ook meer vermogen hebben als je 98 of 102 (in duitsland) tankt ipv 95.

Werking van de klopregeling kan je normaal ook nameten, staan als ik het me goed herinner ook instructies/waardes voor in het bentley boek. In welk hoofdstuk weet ik niet, ik gok bij de ontsteking.

Meetlint was ook niet waar ik aan dacht, meet een schuifmaat...
Ik sluit zeker niet uit dat ik het probleem (deels) heb veroorzaakt met de pakking. Ik had geen enkele aanwijzing dat er iets bewerkt zou zijn. Nou liep de motor van het begin af aan voor de pakking al niet super, maar of dat dit probleem al was kan ik me niet herinneren. Het was 2006 en ik heb er niet veel over opgeschreven... ik heb de koppakking niet voor de lol vervangen, maar waarom wel...

Je zegt dat het meten en bijregelen sneller gaat, maar hoe dan? de klopregelaar kan toch maar per explosie een andere timing kiezen? bij het afstellen van de ontsteking moet je hem op merkteken zetten, maar dat lijkt me moeilijk als de regelaar constant een ander ontstekingsmoment aan het kiezen is...
Wat ik zou kunnen proberen is om de timing tussen Hall Sensor en ontstekingspuls per puls in kaart te brengen. Als de schommeling komt door zelfdetonatie, zou de ontsteking wel een constantere waarde moeten aangeven...?

Die regeling checken... enige wat ik gezien heb is de ECU uitlezen op fouten en die zijn er niet. Of dat dan meteen is afgedaan, vraag ik me af...

[VeeDubber]

Je compressiewaardes zijn erg hoog. Ze mogen tussen de 10-13 Bar liggen bij fabrieksafmetingen van de componenten. Als je snel over de duim even rekent dan zou de kop 3mm gevlakt moeten zijn (quick & dirty rekenen, dus geen exacte wetenschap hier) om een dergelijke waarde te halen. Dat lijkt me echt heel erg veel.

[joost_joost]

Klopt de compressiemeter wel? Ik heb eens een bandenspanningmeter gehad die ook een behoorlijke afwijking bleek te hebben.

[Gino89]

Heb je toevallig ook al eens naar de lambdasonde gekeken / gemeten ?

Ik kan me iets herinneren van die imbus op de luchtweger tussen de lucht aansluiting en de spinnenkop in. Heb je hier ook al eens aan gedraaid om te kijken of er iets veranderd?

Het blijft grappig dat ik dit zelfde probleem er ook in had zitten en ook nooit heb kunnen oplossen. Zou het niet een PL kwaaltje zijn ? :screwy:

[DragonGr Dragon]

Bij 16 bar hoort een compressie van 11.5:1 ipv de originele 10:1. Dat is idd wat gortig.
Het is een Gunson compressiemeter, hij oogt betrouwbaar en of je 3 bar afwijking kan krijgen.... Maargoed alles kan... dat zal ik moeten checken. Ik kan met mn compressor 8 bar genereren, als ik een koppeling weet te fixen, zou ik die waarde kunnen controleren.
Ik kan ook een andere motor proberen in de hoop dat die wel 13 bar aangeeft (of ook 16), maar dat lijkt wat halfbakken.

[DragonGr Dragon]

Heb je toevallig ook al eens naar de lambdasonde gekeken / gemeten ?

Ik kan me iets herinneren van die imbus op de luchtweger tussen de lucht aansluiting en de spinnenkop in. Heb je hier ook al eens aan gedraaid om te kijken of er iets veranderd?

Het blijft grappig dat ik dit zelfde probleem er ook in had zitten en ook nooit heb kunnen oplossen. Zou het niet een PL kwaaltje zijn ? :screwy:

Met dat schroefje stel je de verschildruk iets bij. Ideaal zou die op 0.4 staan volgens een Mercedes Amerikaan (https://www.youtube.com/watch?v=UBEyhpwUk7A) op internet en hij staat op 0.5. Dat vond ik niet direct aanleiding om daar iets aan te doen.

Lambda regeling lijkt netjes te regelen rond 5 mA.

[ar1g3]

Even terzijde: Van dat inbus schroefje blijf je best af als je niets van meetapparatuur hebt aangesloten! Je mag hier enkel aan draaien als je de stroommeting naar de verschildrukregelaar hebt aangesloten, anders riskeer je de afstelling zo te ontregelen dat je de auto niet meer gestart krijgt. Learned that the hard way.

Je lijkt nogal te focussen op die hoge compressiewaardes maar ik denk persoonlijk niet dat je de kop zo ver kan vlakken dat de auto slecht gaat lopen door te hoge compressie, zonder dat de kleppen de zuigers gaan raken. Dus ongeacht wat je meter aangeeft, dat gaat je probleem niet zijn denk ik.

Ook in de klopregeling zou ik het niet zoeken. Deze is deel van het ontstekingssysteem, ik zou het in het volledige ontstekingssysteem zoeken. Want dat is uiteindelijk ook wat je ziet. Dat merkteken, toont eigenlijk gewoon de moment dat cylinder 1 ontsteekt. Maw, het ontstekingstijdstip van cylinder 1 (en hoogstwaarschijnlijk ook de andere) schommelt. Wat bepaalt het ontstekingstijdstip? De verdeler, en de vervroeging die hierin zit. Het eerste is mechanisch vastgelegd door de timing, het tweede wordt door de ontstekingsmodule bepaalt afgaande op onderandere de hall sensor, en de klopsensor. Ergens in deze ketting gaat iets mis lijkt me. Of je merkteken kan bewegen ten opzichte van de krukas.

[Carel Ha]

Inderdaad, met die waarden kan je wel stellen dat de afdichting tussen zuiger en cilinder in orde is.

Normaal is gaat dat regelen sneller, dat zou je niet mogen zien. Want ongeacht de compressie, dit is iets dat hij continu doet. Hij gaat continu de ontsteking vervroegen tot hij klop detecteert, en dan weer klein beetje terugstellen om zo altijd op de rand van kloppen te werken. Je zal dus ook meer vermogen hebben als je 98 of 102 (in duitsland) tankt ipv 95.


Ik weet dat je er altijd 98 mee tankt, maar wat ik me ook afvraag en gelezen op wikipedia, dat er inderdaad met een hoger octaan gehalte benzine ook een hogere compressie verhouding gekozen kan worden.
Als dat zo is, dan zou "slechtere" bezine lees 95 je auto nog slechter moeten doen lopen.
En als dit dan weer zo is, dan zou je de conclusie kunnen trekken dat alles goed is op de compressie verhouding na, en dus een verkeerde koppakking. :screwy:

Of zit ik nu heel scheef te denken.

http://www.wilmink.nl/wilmink/produkt/kopvlakken.html Deze kwam ik nog tegen
https://www.mvwautotechniek.nl/compressieverhouding/ en hier staat beschreven hoe je de compressie verhouding kan uitrekenen

Ook zat ik nog te denken om te kijken of je BDP (bovenste dode punt) wel echt correct is. Zou niet weten waarom het niet het geval zou zijn, maar je weet maar nooit.
Dit zou je kunnen nakijken door een plastic staafje of iets in het gat van de zuiger van cil 1 te zetten (wel iets wat niet kan breken en er niet in kan vallen) en dan draaien tot hij niet meer beweegt, en dan halverwege het moment gaan zitten tussen dat hij weer naar beneden gaat en naar boven komt. Dan kan je ook op dat moment kijken of je nokkenassen correct staan.

Het is misschien een "not so sofisticated way", maar dit puur om op een andere manier naar de boel te kijken zonder de hele motor open te halen.

[DragonGr Dragon]

Even terzijde: Van dat inbus schroefje blijf je best af als je niets van meetapparatuur hebt aangesloten! Je mag hier enkel aan draaien als je de stroommeting naar de verschildrukregelaar hebt aangesloten, anders riskeer je de afstelling zo te ontregelen dat je de auto niet meer gestart krijgt. Learned that the hard way.

Je lijkt nogal te focussen op die hoge compressiewaardes maar ik denk persoonlijk niet dat je de kop zo ver kan vlakken dat de auto slecht gaat lopen door te hoge compressie, zonder dat de kleppen de zuigers gaan raken. Dus ongeacht wat je meter aangeeft, dat gaat je probleem niet zijn denk ik.

Ook in de klopregeling zou ik het niet zoeken. Deze is deel van het ontstekingssysteem, ik zou het in het volledige ontstekingssysteem zoeken. Want dat is uiteindelijk ook wat je ziet. Dat merkteken, toont eigenlijk gewoon de moment dat cylinder 1 ontsteekt. Maw, het ontstekingstijdstip van cylinder 1 (en hoogstwaarschijnlijk ook de andere) schommelt. Wat bepaalt het ontstekingstijdstip? De verdeler, en de vervroeging die hierin zit. Het eerste is mechanisch vastgelegd door de timing, het tweede wordt door de ontstekingsmodule bepaalt afgaande op onderandere de hall sensor, en de klopsensor. Ergens in deze ketting gaat iets mis lijkt me. Of je merkteken kan bewegen ten opzichte van de krukas.

Dank voor je overwegingen! met alle info en meedenkers komen we steeds dichter bij de oplossing. Ik probeer zoveel mogelijk uit te sluiten door te meten, liefst niet door lukraak wat te gaan vervangen.
Ik zit inderdaad nu even op de compressie, omdat ik daar wat geks ervaar. Of dat een oorzaak is van het probleem, moet blijken. Ik heb net gecontroleerd, maar de meter lijkt ok. Direct op de compressor gaat hij netjes mee met de metertjes daar tot 8 bar. Ik moet aannemen dat de meter ok is.

Ik krijg de indruk van je stukje dat we het over een andere inbus hebben. Jij bdoelt mogelijk de inbus 3mm in de luchtweger. Daar moet je niet aan draaien zonder stroommeter over de verschildrukregelaar. Dat heb ik gedaan en dat lukt goed. De stuurstroom regel ik netjes af op 5 mA schommelend, dus regelend.
De inbus wàar Gino over praat (denk ik) is die achterop de verschildrukregelaar. Het filmpje rept erover. Als ik de 0.5 bar verschildruk toch op 0.4 bar wil krijgen zou ik daaraan moeten draaien met een 2mm inbus. Hier lees ik op internet echter niet zoveel over. Staat op mijn todo lijstje als ik niets anders meer weet.

Als ik compressie niet meeneem kan ontstekingstijd een probleem geven... maar daar heb ik al best veel gecontroleerd. De verdeler is mechanisch en de speling die daarin zat is eruit. Ik kan hem met de hand nauwelijks ronddraaien en alleen in de lengte die 0.2mm. Ik zou dan heel nauwkeurig de timings moeten loggen om te zien wie wat veroorzaakt, maar dat is best een uitdaging. Iets dat nog op het lijstje staat is de ontstekingsmodule (platte plakje op de CU). Iemand een idee wat deze precies doet? de puls maken?

[DragonGr Dragon]

Klopt de compressiemeter wel? Ik heb eens een bandenspanningmeter gehad die ook een behoorlijke afwijking bleek te hebben.

Joost, dank! ik heb de meter gecontroleerd op mn compressor en die geeft tot 8 bar exact dezelfde waarde aan. Het is geen aliexpress compressiemeter, dus mag aannemen dat de 16 bar klopt

[Gino89]

Ik bedoelde de imbus wat in de luchtweger zit waar je idd de stuurstoom mee kunt afstellen :)

[RobertVoorst]

Die hogere compressie zal in geen enkel geval aanleiding zijn voor de schommeling stationair.

Ten eerste zal een hogere compressie juist iets meer eindcompressiedruk opleveren, wat volgens de ideale gaswet ook een hogere temperatuursverandering met zich meebrengt. Bij stationair zou je dus met een iets hogere compressie juist een snellere en betere verbranding hebben doordat de begintemperatuur bij de ontbranding dichter bij de eindtemperatuur ligt en bij een hogere temperatuur de brandstof beter (meer homogeen) vernevelt in de verbrandingskamer. Nou is het in werkelijkheid stationair slecht een miniscuul verschil in deze waarden gezien de vullingsgraad van de motor met een gesloten gasklep echt minimaal is.

Het enige waar ik nog iets is zou kunnen zoeken als ik de thread zo nog eens doorlees is of de bobine of de bougiekabels. In het Mk3 deel had onlangs ook iemand problemen welke gek genoeg veroorzaakt werden door slechte kabels. En als je injectoren op de juiste druk met een constant spuitbeeld werken, zou een onregelmatigheid in de intensiteit van de vonk wel eens de aanleiding tot het verschuivende merkteken kunnen zijn.

Je bobine eveneens, je gaf aan dat deze buiten de specs uit het handboek ligt. Ik ben ook principieel tegen het random vervangen van delen, maar ik denk dat de bobine wisselen geen kwaad kan in dit geval! Die dingen gaan vaak toch uit het niets stuk; dus een reserve is sowieso niet weggegooid ;)

Ik weet niet hoe je duits is, maar hier meer info wat betreft het ontstekingsprincipe met het transistor (Telefunken) blok! http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_25.PDF

[DragonGr Dragon]

Die hogere compressie zal in geen enkel geval aanleiding zijn voor de schommeling stationair.

Ten eerste zal een hogere compressie juist iets meer eindcompressiedruk opleveren, wat volgens de ideale gaswet ook een hogere temperatuursverandering met zich meebrengt. Bij stationair zou je dus met een iets hogere compressie juist een snellere en betere verbranding hebben doordat de begintemperatuur bij de ontbranding dichter bij de eindtemperatuur ligt en bij een hogere temperatuur de brandstof beter (meer homogeen) vernevelt in de verbrandingskamer. Nou is het in werkelijkheid stationair slecht een miniscuul verschil in deze waarden gezien de vullingsgraad van de motor met een gesloten gasklep echt minimaal is.

Het enige waar ik nog iets is zou kunnen zoeken als ik de thread zo nog eens doorlees is of de bobine of de bougiekabels. In het Mk3 deel had onlangs ook iemand problemen welke gek genoeg veroorzaakt werden door slechte kabels. En als je injectoren op de juiste druk met een constant spuitbeeld werken, zou een onregelmatigheid in de intensiteit van de vonk wel eens de aanleiding tot het verschuivende merkteken kunnen zijn.

Je bobine eveneens, je gaf aan dat deze buiten de specs uit het handboek ligt. Ik ben ook principieel tegen het random vervangen van delen, maar ik denk dat de bobine wisselen geen kwaad kan in dit geval! Die dingen gaan vaak toch uit het niets stuk; dus een reserve is sowieso niet weggegooid ;)

Ik weet niet hoe je duits is, maar hier meer info wat betreft het ontstekingsprincipe met het transistor (Telefunken) blok! http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_25.PDF

Dank weer! Bobine... tja die kan ik proberen. De ontstekingsmodule kan ik gebruiken van mn GU, die is hetzelfde. Zou ik daar de Bobine ook van kunnen gebruiken? dat is lekker makkelijk getest... anders een kopen.

[RobertVoorst]

Dank weer! Bobine... tja die kan ik proberen. De ontstekingsmodule kan ik gebruiken van mn GU, die is hetzelfde. Zou ik daar de Bobine ook van kunnen gebruiken? dat is lekker makkelijk getest... anders een kopen.

Die kun je gewoon van de GU overzetten geloof ik, alle transistor ontstekingen werken geloof ik met dezelfde spoelen/bobines!

[DragonGr Dragon]

Die kun je gewoon van de GU overzetten geloof ik, alle transistor ontstekingen werken geloof ik met dezelfde spoelen/bobines!

Mogelijk zijn ze in de basis hetzelfde. ETKA zegt dat het een ander type nummer is voor de PL en RH. Groen vs Grijs, maar je ziet de grijze ook wel voor PL staan. Ik kan ze wellicht naast elkaar leggen...

[RobertVoorst]

Mogelijk zijn ze in de basis hetzelfde. ETKA zegt dat het een ander type nummer is voor de PL en RH. Groen vs Grijs, maar je ziet de grijze ook wel voor PL staan. Ik kan ze wellicht naast elkaar leggen...

baat het niet dan schaadt het niet ;)

[DragonGr Dragon]

baat het niet dan schaadt het niet ;)

Ik hoop vandaag aan beide items toe te komen en dan laat ik het weer weten...

[ar1g3]

Ik weet dat je er altijd 98 mee tankt, maar wat ik me ook afvraag en gelezen op wikipedia, dat er inderdaad met een hoger octaan gehalte benzine ook een hogere compressie verhouding gekozen kan worden.
Als dat zo is, dan zou "slechtere" bezine lees 95 je auto nog slechter moeten doen lopen.
En als dit dan weer zo is, dan zou je de conclusie kunnen trekken dat alles goed is op de compressie verhouding na, en dus een verkeerde koppakking. :screwy:


Je kan hogere compressies aan met hoger octaan getal omdat een het hogere octaan getal voor een klopvastere brandstof zorgt, en hoge compressie sneller voor klop zorgt. In het verleden, voor de klopsensor, werd er gewoon van uit gegaan dat je 95 tankt en zorgden de ontwerpers ervoor dat de auto goed liep op 95. Je kon dus 98 tanken maar je kreeg er geen extra vermogen uit. Door de klopsensor kan je auto zich dus aanpassen aan de brandstof die in je tank zit. Dus neen, 95 tanken laat je auto niet slechter lopen ;)


De inbus wàar Gino over praat (denk ik) is die achterop de verschildrukregelaar. Het filmpje rept erover. Als ik de 0.5 bar verschildruk toch op 0.4 bar wil krijgen zou ik daaraan moeten draaien met een 2mm inbus. Hier lees ik op internet echter niet zoveel over. Staat op mijn todo lijstje als ik niets anders meer weet.

Iets dat nog op het lijstje staat is de ontstekingsmodule (platte plakje op de CU). Iemand een idee wat deze precies doet? de puls maken?

Dat inbusje op de verschildrukregelaar heb ik geen ervaring mee, maar ik denk dat dat een fabrieksinstelling is. Er wordt in de Bentley boek niet over gepraat, denk niet dat het de bedoeling is dat je daar aan draait.

De ontstekingsmodule bevat de transistoren die je ontsteking aansturen. het maakt dus inderdaad de puls. Heb het blokje al eens open gehad, de mijne was stuk en ik was nieuwsgierig.. Doe dat niet bij eentje die werkt!

Wat betreft de bougiekabels, had je deze al niet vervangen of herinner ik me dat verkeerd?

[DragonGr Dragon]

Je kan hogere compressies aan met hoger octaan getal omdat een het hogere octaan getal voor een klopvastere brandstof zorgt, en hoge compressie sneller voor klop zorgt. In het verleden, voor de klopsensor, werd er gewoon van uit gegaan dat je 95 tankt en zorgden de ontwerpers ervoor dat de auto goed liep op 95. Je kon dus 98 tanken maar je kreeg er geen extra vermogen uit. Door de klopsensor kan je auto zich dus aanpassen aan de brandstof die in je tank zit. Dus neen, 95 tanken laat je auto niet slechter lopen ;)



Dat inbusje op de verschildrukregelaar heb ik geen ervaring mee, maar ik denk dat dat een fabrieksinstelling is. Er wordt in de Bentley boek niet over gepraat, denk niet dat het de bedoeling is dat je daar aan draait.

De ontstekingsmodule bevat de transistoren die je ontsteking aansturen. het maakt dus inderdaad de puls. Heb het blokje al eens open gehad, de mijne was stuk en ik was nieuwsgierig.. Doe dat niet bij eentje die werkt!

Wat betreft de bougiekabels, had je deze al niet vervangen of herinner ik me dat verkeerd?

Heb je ergens een uitleg van de klopsensor, liefst specifiek die voor de KE-Jet. Ik meen me ooit eens iets gezien te hebben waar in stond hoe hij de ontsteking vervroegde op zoek naar een werkende setting.

De verschildrukregelaar wil ik nog wel een keer verder bekijken inclusief at inbusje. Het zal zeker een fabrieksinstelling zijn en het feit dat hij niet in het werkplaatshandboek beschreven wordt doet vermoeden dat je er in de afstelling niet direct aan hoeft te zitten, maar ik sluit het niet uit. Daarnaast zou ik denken dat als je met de 3mm inbus nog in bereik kan komen, dan doet de Lambda de rest. Dit lijkt me meer om in bereik te komen. Volgens de Amerikaan heeft het verdraaien en een verschil tussen 0.4 en b.v. 0.3 veel impact op het lopen van de motor.

Tot slot zat ik gisteren nog eens jouw topic door te lezen waarin je een paar jaar geleden worstelde met jouw PL en uiteindelijk terecht kwam bij de ontstekingsmodule. Je hebt hem al eerder gehint en ik moet die zeker uitsluiten. Wat ik me afvraag: loopt jouw PL nu als een zonnetje? hoe constant was de ontsteking voor de wisseling van de module? was het overduidelijk de oorzaak (naast alle andere zaken die de auto een beetje beter lieten lopen)? ik merk ook dat de motor bij alle aanpassingen (bougies, injectoren etc) allemaal wel iets beter gaan lopen, maar dat het hoofdprobleem blijft bestaan.

De kabels zijn inderdaad als eens vervangen en ik heb toen niet zuinig aan gedaan. Ze zijn al wel 15 jaar oud inmiddels, maar zeker niet veel kms.

[Carel Ha]

Ik heb vanavond eens zitten rekenen aan de hand van deze formules:
https://www.mvwautotechniek.nl/compressieverhouding/

Als ik hiermee ga rekenen kom ik met de compressie waardes die jij geeft op een verkleining van 2.9mm in hoogte in de verbrandingskamer. Dit lijkt mij echt wel heel erg veel. Maar zeg nooit dat is onmogelijk want voordat je dat hebt gezegd is het al gebeurt...... Helaas maar al te vaak gezien :screwy:

Maar als het zo een groot verschil is dan zou het wel mogelijk moeten zijn om dat na te meten, misschien niet exact 2.9mm maar 3mm is wel af te lezen.

[ar1g3]

Heb je ergens een uitleg van de klopsensor, liefst specifiek die voor de KE-Jet. Ik meen me ooit eens iets gezien te hebben waar in stond hoe hij de ontsteking vervroegde op zoek naar een werkende setting.

De verschildrukregelaar wil ik nog wel een keer verder bekijken inclusief at inbusje. Het zal zeker een fabrieksinstelling zijn en het feit dat hij niet in het werkplaatshandboek beschreven wordt doet vermoeden dat je er in de afstelling niet direct aan hoeft te zitten, maar ik sluit het niet uit. Daarnaast zou ik denken dat als je met de 3mm inbus nog in bereik kan komen, dan doet de Lambda de rest. Dit lijkt me meer om in bereik te komen. Volgens de Amerikaan heeft het verdraaien en een verschil tussen 0.4 en b.v. 0.3 veel impact op het lopen van de motor.

Tot slot zat ik gisteren nog eens jouw topic door te lezen waarin je een paar jaar geleden worstelde met jouw PL en uiteindelijk terecht kwam bij de ontstekingsmodule. Je hebt hem al eerder gehint en ik moet die zeker uitsluiten. Wat ik me afvraag: loopt jouw PL nu als een zonnetje? hoe constant was de ontsteking voor de wisseling van de module? was het overduidelijk de oorzaak (naast alle andere zaken die de auto een beetje beter lieten lopen)? ik merk ook dat de motor bij alle aanpassingen (bougies, injectoren etc) allemaal wel iets beter gaan lopen, maar dat het hoofdprobleem blijft bestaan.

De kabels zijn inderdaad als eens vervangen en ik heb toen niet zuinig aan gedaan. Ze zijn al wel 15 jaar oud inmiddels, maar zeker niet veel kms.
Neen ik heb enkel wat in het Bentley boek staat. Maar, ik weet wel hoe zo een systeem theoretisch werkt. Kort gezegd komt het erop neer dat als er geen klop is, hij gaat proberen vervroegen, en als er wel klop is hij weer verlaat. Zo balanceert hij op de rand van kloppen. Gebeurt denk ik wel enkel als je vermogen vraagt, denk stationair dat hij die klopsensor bijvoorbeeld niet nodig heeft.

Aha, hopelijk heb je genoten van mijn ellende :D Mijn PL loopt als een zonnetje nu. Zeker eens hij opgewarmd is, dan loopt hij erg zacht en rustig. Ik weet niet meer precies hoe het merkteken zich gedroeg, maar ik weet wel nog dat telkens hij inhield het merkteken ook even versprong. Nu is het merkteken mooi stabiel. Uiteindelijk was het wel duidelijk dat dit de oorzaak was van het oorspronkelijke probleem, omdat het gedrag voor ik iets deed aan de motor en het gedrag na al mijn werkjes, maar voor het vervangen van die ontstekingsmodule, gelijkaardig was. Al was het meer uitgesproken, en waren er nog wat symptomen bijgekomen.

Wat betreft je bougiekabels: die willen wel eens breken. Dan krijg je dat de auto dus soms geen vonk krijgt als de kabel op een bepaalde manier plooit. Nu, ze breken voornamelijk door onvoorzichtig ermee om te gaan tijdens onderhoud/werken. Of door slijtage.

[RobertVoorst]

Ik heb vanavond eens zitten rekenen aan de hand van deze formules:
https://www.mvwautotechniek.nl/compressieverhouding/

Als ik hiermee ga rekenen kom ik met de compressie waardes die jij geeft op een verkleining van 2.9mm in hoogte in de verbrandingskamer. Dit lijkt mij echt wel heel erg veel. Maar zeg nooit dat is onmogelijk want voordat je dat hebt gezegd is het al gebeurt...... Helaas maar al te vaak gezien :screwy:

Maar als het zo een groot verschil is dan zou het wel mogelijk moeten zijn om dat na te meten, misschien niet exact 2.9mm maar 3mm is wel af te lezen.

Ga je hier uit van de waardes welke hij gemeten heeft?

De compressie einddruk die je meet, zegt eigenlijk niet direct iets over de werkelijke compressieverhouding van de motor. Deze gemeten einddruk is namelijk een functie van de atmosferische druk maal de vullingsgraad maal de theoretische verhouding tussen het slagvolume en compressievolume, tot de macht 1.12.

Als ik de gemeten druk van 16 bar dan terugreken naar theoretische compressieverhouding zit ik op 1:12,4. Uitgaande van een atmosferische druk van 1000 mbar en een vullingsgraad van 90%.

Daarbij uiteraard geen rekening gehouden met de precisie van de meter ;)

Bij een normale compressieverhouding van de PL (1:10) hoort een verbrandingskamer van 45 cc. Bij een compressieverhouding van ongeveer 12,5 zal dit 36 cc zijn.

Oppervlakte van de zuiger bedraagt circa 4,05 * Pi^2 = 39,978 mm^2 (Boring 81,00 mm).

Dan zou de standaard verhouding een hoogte van de verbrandingskamer (als je deze als perfecte cilindervorm ziet, wat ie niet is natuurlijk) hebben van 1,125 mm. De 1 :12,4 verhouding komt dan op een hoogte van 0,9 mm. Als het blok én de kop beide ooit eens gevlakt zijn, is dit geen gekke verschilwaarde!

[Carel Ha]

Ik geloof dat ik een cursus rekenen bij je kan gaan doen :D :D

Maar 36cc of 45cc is best wel een hele grote verandering...

Maargoed normaal gesproken als de kop en of blok gevlakt word, moet er wel ook een dikkere koppakking tussen gezet worden waardoor je dus weer in de buurt komt van die 45cc.

[ar1g3]

Dan zou de standaard verhouding een hoogte van de verbrandingskamer (als je deze als perfecte cilindervorm ziet, wat ie niet is natuurlijk) hebben van 1,125 mm. De 1 :12,4 verhouding komt dan op een hoogte van 0,9 mm. Als het blok én de kop beide ooit eens gevlakt zijn, is dit geen gekke verschilwaarde!

En loop je in die situatie geen risico dat de kleppen de zuigers gaan raken? Of zit er genoeg speling op dat je inderdaad twee keer kan vlakken zonder dikkere koppakking? Ik vraag het niet in verband met dit topic, maar eerder uit eigen interesse gezien ik zelf een PL heb.

[RobertVoorst]

En loop je in die situatie geen risico dat de kleppen de zuigers gaan raken? Of zit er genoeg speling op dat je inderdaad twee keer kan vlakken zonder dikkere koppakking? Ik vraag het niet in verband met dit topic, maar eerder uit eigen interesse gezien ik zelf een PL heb.

Dat hangt natuurlijk compleet van de kleptiming en de slag van de krukas. De zuiger schiet een paar krukgraden na BDP al best rap naar beneden, ik denk niet dat de inlaatnokken van een PL zo’n aggresieve lobe hebben dat deze na een paar krukgraden al meteen 7 millimeter lift hebben.

Ik heb verder nog nooit een 16V motor aangeraakt, dus ik zou je ook oprecht niet kunnen zeggen wat de valve clearance van zon motor is. De kleppen gaan daarbij ook niet verticaal naar beneden open, maar zitten onder een hoek in de kop. Dat scheelt natuurlijk ook gezien de axiale verplaatsing (van de klep uit gezien) altijd groter is dan de ‘verticale’ verplaatsing die deze de cilinder in maakt. Maar daar heb jij als automotive engineer denk ik ook wel voldoende zicht op ;)

Daarbij valt het denk ik wel mee wat er aan een gezonde motor gevlakt zal moeten worden. Dan praat je eerder in de honderdsten van millimeters ordergrootte (0.01 mm).

[RobertVoorst]

Ik geloof dat ik een cursus rekenen bij je kan gaan doen :D :D

Maar 36cc of 45cc is best wel een hele grote verandering...

Maargoed normaal gesproken als de kop en of blok gevlakt word, moet er wel ook een dikkere koppakking tussen gezet worden waardoor je dus weer in de buurt komt van die 45cc.

4 jaar naar verwarde leraren luisteren en een paar rooitjes aan de staat aftikken en je kan precies hetzelfde ;)

Wat betreft de verandering ben ik het met je eens dat deze aardig groot is! En een compressieverhouding van 1: 12,5 is voor zo’n oude motor ook aardig wat.

[Carel Ha]

4 jaar naar verwarde leraren luisteren en een paar rooitjes aan de staat aftikken en je kan precies hetzelfde ;)

Wat betreft de verandering ben ik het met je eens dat deze aardig groot is! En een compressieverhouding van 1: 12,5 is voor zo’n oude motor ook aardig wat.

Heb er ook 4 jaar voor op school gezeten, maar heb toen besloten enkel stuurman te worden en geen machinist (ik ben zeeman en op school deed je toen stuurman en machinist in 1)

Maar nadat ik stage had gelopen besloten dat ik niet in dat donkere hok wilde zitten dus ben ik naar de brug gegaan..... :cool:

[DragonGr Dragon]

Goed, de garagedeur is dicht... het is weer tijd voor de update van vandaag:

http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/IMG-20201020-WA0006.jpeg
Ik heb de bobine en de ontstekingsmodule uit mijn GU gepakt met mooi draaiende motor en constant ontstekingsmoment (merkteken).
De Bobine heeft 3 kOhm en 0.7 Ohm aan weerstand ipv de 7.7 kOhm en 0.9 Ohm van die uit mn PL, maar het is dezelfde Bobine (zelfde Bosch nummer 016 op het einde).
De module is een 211 905 351 E in plaats van de 191 905 351 B.

Na het starten helaas gen verschil. Ik moet zeggen dat de motor elke dag starten wel iets anders loopt, soms beter, soms slechter, maar nooit perfect. CO schommelt ook wat tussen 1.4 en 2.0 maar nooit veel lager.
Gisteren en vandaag viel me ook de hoeveelheid rook uit de uitlaat op...
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20201020_195729.jpg

Ik heb de bougiekabels doorgemeten, deze waren 6.0k | 5.4k | 5.3k | 5.9k en 2.1k voor de hoofdkabel.

Ik heb ook nog even de stroob gezet op het merkteken terwijl ik alle bougies langsging. Bij alle vier kabels zie je dat het vliegwiel heen en weer gaat. Ik bedoel: je ziet bij alle vier een herkenbaar krasje of hobbeltje heen en weer springen zoals het merkteken. Bij cilinder 4 viel m op (je ziet dan ook het merkteken) dat het merkteken iets naar links zit... ik zou denken dat je hetzelfde beeld zou moeten hebben als wanneer je op ciinder 1 kijkt, toch??

Ik denk dat ik vandaag drie onderdelen heb afgestreept van het lijstje: bobine, module en kabels.

Wat gaan we morgen checken???

[Peter-gti16v]

Heb dit draadje meegelezen (heb zelf ook een 16V PL) en was wel nieuwsgierig naar de vorderingen.

Voor zover ik kan lezen heb je alle (onderhouds)dingen wel aangepakt.


Wat ik mezelf loop af te vragen: Weet je de voorgeschiedenis van de auto/motor en weet je welke inlaatnokkenas is gemonteerd?

Zie ook dit draadje: http://www.volksforum.com/forum/showthread.php?t=118723&highlight=abf+nokkenas

Kan me voorstellen dat een afwijkende inlaatnokkenas meer compressie en
een wat slechtere loop bij stationair toerental kan opleveren.

[DragonGr Dragon]

Heb dit draadje meegelezen (heb zelf ook een 16V PL) en was wel nieuwsgierig naar de vorderingen.

Voor zover ik kan lezen heb je alle (onderhouds)dingen wel aangepakt.


Wat ik mezelf loop af te vragen: Weet je de voorgeschiedenis van de auto/motor en weet je welke inlaatnokkenas is gemonteerd?

Zie ook dit draadje: http://www.volksforum.com/forum/showthread.php?t=118723&highlight=abf+nokkenas

Kan me voorstellen dat een afwijkende inlaatnokkenas meer compressie en
een wat slechtere loop bij stationair toerental kan opleveren.

Ik heb de PL zelf sinds 2005 (190k), de vorige eigenaar was een opgeschoten knul die ik niet in staat acht om iets te doen met andere nokkenassen en compressie. Hij had wat achterlichten geplaatst, lelijke spiegels en dat werk. Wat daarvoor gebeurd is, geen idee helaas...

Ik heb foto's van de kop open, maar weet niet of je daar iets van de nokkenassen kan zien!??

Waar zit je zelf? hoe loopt je eigen PL?

[Peter-gti16v]

Ik heb de PL zelf sinds 2005 (190k), de vorige eigenaar was een opgeschoten knul die ik niet in staat acht om iets te doen met andere nokkenassen en compressie. Hij had wat achterlichten geplaatst, lelijke spiegels en dat werk. Wat daarvoor gebeurd is, geen idee helaas...

Ik heb foto's van de kop open, maar weet niet of je daar iets van de nokkenassen kan zien!??

Waar zit je zelf? hoe loopt je eigen PL?

Ik heb de mijne sinds 2012, Auto was/is eigenlijk origineel.

De auto start koud an sich goed/maar loopt koud matig/slecht. Ik herken het onrustige stationaire lopen vooral bij warme toestand.
Bij mij was het CO te hoog bij stationair bij de keuring. Door het lager afstellen van het CO is de auto stationair slechter gaan lopen.

Voor mij is het draadje vooral interessant, om te kijken welke controles ik zou moeten (laten) uitvoeren.
Ik weet de voorgeschiedenis van mijn auto ook niet, weet ook niet of je dit goed zou moeten kunnen meten op de inlaatnokkenas. Wellicht met een micrometer in combinatie met het rondraaien van de motor. Het verschil in lift zou te meten moeten zijn. Ik woon zelf in het midden van het land, maar ik sleutel op dit moment niet aan de auto door tijdgebrek.

Wellicht kan de forummer in het aangegeven draadje je verder helpen.

[DragonGr Dragon]

De afgelopen week niet stil gezeten en weer een aantal avonden in de garage doorgebracht met een draaiende motor (kachel niet nodig).

Ik ben toch weer even in het spoor gedoken van de brandstof en heb een aantal signalen geregistreerd terwijl ik aan het afstellen ging...

http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/WhatsAppImage2020-10-28at22.15.26.jpeg

Ik heb uren lang aan registratie, maar eigenlijk maakte niets echt een verschil. De lambda schommelt tussen 0.3 V en 1.0 V en soms 0.2 V en 0.9 V met een gemiddelde van 0.6 V. Op internet lees ik dat hij gemiddeld 0.45 V moet zijn. Dit zou betekenen dat hij aan de rijke kant loopt, maar niets dat ik doe brengt dat omlaag. Volgens wat artikelen, o.a. https://d3heg8p4kr6m9p.cloudfront.net/app/uploads/2015/04/attachment-001_1998_1_25_diagnose.pdf zie je dat hij tussen 0.1 V en 0.8 V moet schommelen... dat lijkt dus 0.2 V lager dan bij mij. Maar ik heb geen idee waarom en of dat hoort.

Bij alle instellingen die ik probeer schommelt het merkteken van de ontsteking iets en loopt de motor licht onrustig. Het CO is inmiddels wel wat gezakt naar 0.5% - 0.8%. Op zich is dat binnen bereik voor de KAT, dus misschien is dit ook allemaal wel goed... ik heb alleen nog geen verklaring waarom hij zo schommelt.

ik kan niet anders dan nogmaals concluderen dat de injectie / ECU zijn werk doet en dat daar niets vreemds in zit. Wat overblijft zijn de ontsteking en de compressie (motor zelf). Ik kan nog proberen de ontsteking te controleren met een sneller meetsysteem om te zien of het schommelen in merkteken van de ontsteking komt, maar die kans is klein. Daarna zit er niets anders op dan de kop eraf te halen en daar e.e.a. aan te controleren om te zien of er aan gerommeld is. Iemand tips hoe ik dat zou kunnen vaststellen en wat ik zou moeten nagaan allemaal??

[Carel Ha]

Je zou met luchtdruk de klep kunnen proberen of deze goed afsluit, aan de andere kant zie je dat ookal met een compressie test. Want stel je zou druk zetten op het gehele inlaat traject dan moet je de nokkenas demonteren om te zien of er ergens lucht langs lekt in het inlaat traject.

Als je dat niet doet werkt het namelijk niet omdat je met een 4 cilinder altijd ergens klep overlap hebt, dus dat de inlaat en de uitlaat poort tegelijkertijd open staan en zo dus je druk door de uitlaat verdwijnt....

[DragonGr Dragon]

Heeft iemand nog een goede originele (Bosch) stroomverdeler liggen voor een KR/PL/...?? ter overname of uitproberen. Dat kan ik eens uitsluiten dat daar een deel van het probleem zit.

VW 027905205P of 051905205B of 051905205C of ...
Bosch 0237521046 of 0237521010 of ...

Zijn nummers die voorkomen o.a.

[DragonGr Dragon]

Met dank aan VeeDubber voor het opsturen van een andere stroomverdeler. Deze had wel wat mankementen, maar de speling ronddraaiend was maar 0.1mm. Ik heb hem geïnstalleerd en het lijkt of het merkteken iets rustiger beweegt. Het is nog niet 100%, maar we komen in de buurt. De motor geeft ook wat minder tendens.

Ik ga nog kijken of ik met een hogere sampling naar de ontsteking kan kijken of ik zo kan vaststellen of het verspringend door de ECU komt, de Hall-Sensor of de kabels oid.

Daarnaast zit het me nog niet lekker dat het lambda signaal niet op gemiddeld 0.45V, maar 0.6V draait als hij helemaal warm is. Ik ga eens kijken of ik bij een andere lambda geregelde VW het signaal kan registreren en vergelijken. Allemaal om hopelijk wat meer duidelijkheid te krijgen.

Suggesties zijn zoals altijd zeer welkom!!

Hier nog een filmpje (https://youtu.be/TxQMlSQb9Qs) van hoe hij nu loopt...

[ar1g3]

Als ik eerlijk mag zijn, hij loopt al behoorlijk goed in dat filmpje hoor! Ik zie het merkteken nauwelijks bewegen eigenlijk. Ik weet niet of je hem nog rustiger gaat krijgen zonder een volledige motorrevisie..

[DragonGr Dragon]

Als ik eerlijk mag zijn, hij loopt al behoorlijk goed in dat filmpje hoor! Ik zie het merkteken nauwelijks bewegen eigenlijk. Ik weet niet of je hem nog rustiger gaat krijgen zonder een volledige motorrevisie..

Eerlijk zijn is hier toegestaan en zelfs erg gewaardeerd ;-) . Ik vind hem ook al aardig rustig lopen. Een mooi moment om aan te bieden voor APK. Als ik er weer mee kan rijden, ben ik erg benieuwd of hij ook echt beter rijdt.

Ik denk wel dat het nog een tikkie beter kan zonder revisie. Niets wijst er namelijk op dat de motor in slechte staat vertoont. De compressie is erg hoog, maar wel gelijk over de cilinders. Daarnaast kom ik alleen maar auto's tegen waarbij dat merkteken echt op de micrometer strak op dezelfde plek staat. Zoals hij nu is, hoeveel mooier het ook al is, hoort gewoon niet en wijst erop dat er iets nog niet in orde is in mijn beleving. Het gemiddeld hogere lambda signaal zit me ten tweede ook niet lekker...

[ar1g3]

Eerlijk zijn is hier toegestaan en zelfs erg gewaardeerd ;-) . Ik vind hem ook al aardig rustig lopen. Een mooi moment om aan te bieden voor APK. Als ik er weer mee kan rijden, ben ik erg benieuwd of hij ook echt beter rijdt.

Ik denk wel dat het nog een tikkie beter kan zonder revisie. Niets wijst er namelijk op dat de motor in slechte staat vertoont. De compressie is erg hoog, maar wel gelijk over de cilinders. Daarnaast kom ik alleen maar auto's tegen waarbij dat merkteken echt op de micrometer strak op dezelfde plek staat. Zoals hij nu is, hoeveel mooier het ook al is, hoort gewoon niet en wijst erop dat er iets nog niet in orde is in mijn beleving. Het gemiddeld hogere lambda signaal zit me ten tweede ook niet lekker...
Voor dat lambdasignaal, met welke apparatuur heb je dat gemeten?

Want vergeet niet, dat afhankelijk van hoe en met wat je dat meet die 0.15V verschil gemakkelijk binnen de meetfout kan liggen!

[DragonGr Dragon]

Voor dat lambdasignaal, met welke apparatuur heb je dat gemeten?

Want vergeet niet, dat afhankelijk van hoe en met wat je dat meet die 0.15V verschil gemakkelijk binnen de meetfout kan liggen!

Dat snap ik... zou hier geen probleem moeten zijn. Ik meet het met een NI6008 12bits analoge input. De resolutie is dan zo'n 6 mV. Nauwkeurigheid moet ik opzoeken, maar geloof dat die wel wat kleiner is dan 0.15V.

Opgezocht : accuracy is 7mV

[ar1g3]

Dat snap ik... zou hier geen probleem moeten zijn. Ik meet het met een NI6008 12bits analoge input. De resolutie is dan zo'n 6 mV. Nauwkeurigheid moet ik opzoeken, maar geloof dat die wel wat kleiner is dan 0.15V.

Opgezocht : accuracy is 7mV
Dat zou nauwkeurig genoeg moeten zijn, heb ook de datasheet eens gecheckt.

Dit is wel vreemd want het lambdasignaal is iets dat de KE-jet unit stuurt. als het niet de juiste waarde is gaat hij met de diff. drukregelaar die lambdawaarde proberen juist krijgen. Hij loopt dus te rijk en compenseert het niet.

[DragonGr Dragon]

Dat zou nauwkeurig genoeg moeten zijn, heb ook de datasheet eens gecheckt.

Dit is wel vreemd want het lambdasignaal is iets dat de KE-jet unit stuurt. als het niet de juiste waarde is gaat hij met de diff. drukregelaar die lambdawaarde proberen juist krijgen. Hij loopt dus te rijk en compenseert het niet.

Ja, inderdaad... De ECU lijkt zich er ook niet zo druk om te maken... hoewel er zal ook een grens zijn aan wat hij kan/gaat doen. Als hij de lambda niet lager krijgt is het niet handig om de brandstof maar steeds verder te knijpen als er geen reactie komt.
Iknheb geen schema van de ECU, dus weet niet exact wat de regelaar doet. Regelt hij naar 0.45V of naar het midden tussen min en max. Dat laatste heb ik het gevoel, want tijdens warmloop zie je ook de spanningen van de lambda geleidelijk naar 0.3-0.9 daarvoor is hij bijvoorbeeld 0.5-1.1. Het gemiddelde schuift mee. Als hij het niet geregeld krijgt door gas geven bijvoorbeeld, dan gaat hij naar max of min constant, terwijl stuurstroom nog toeneemt of afneemt. Beetje een onduidelijk verhaal misschien, maar weet niet hierbij het beter uitleg...

[DragonGr Dragon]

Vanavond meteen een opname gemaakt van een Golf 3 met lambda regeling:

http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/Golf3LambdaAEE.jpg

Dit is een run van 12 minuten vanaf een koude auto. Na een minuutje begint de ECU te regelen. De spanningen liggen wat lager en komen uit op zo'n 0.0-0.7 met een gemiddelde rond 0.4. Dit komt dichter bij de spec, maar ook hier zie je dat hij regelt op de helft van de min en max. In het begin zijn die nog wat anders en zo ook het gemiddelde. Op dat midden zit bij een normale curve ook precies het omslagpunt en dus lambda=1. Het is logisch dat de ECU daarop probeert te regelen ook als de lambda sonde een iets andere spanning afgeeft.

Ingezoomd:

http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/Golf3LambdaAEE_Zoom.jpg

[ar1g3]

Schommelen tussen max en min is normaal, dat is de regeling voor de katalysator.

Als de stuurstroom naar de DPR (differential pressure regulator) binnen specificatie is heeft hij normaal genoeg bereik om het mengsel te sturen hoe hij het wilt.

Wat je kan doen is de meetopstelling voor de stuurstroom aankoppelen (ik neem aan dat je zelf een kabelboompje hebt gemaakt hiervoor) en dan die stuurstroom meten. Tegelijk ook lambda meten, dan draai je de CO schroef lichtjes open tot de stuurstroom ongeveer 10mA gemiddeld is. Nu verarm je het mengsel mechanisch, en zal het ECU via de DPR verrijken (hogere stuurstroom = rijker). Bekijk eens wat de lambda doet in dit geval. Als die hetzelfde blijft, dan is dat gewoon het signaal dat het ECU wil zien en ben je 100% zeker dat hij nergens op de grens zit van wat hij kan afregelen.

[DragonGr Dragon]

Schommelen tussen max en min is normaal, dat is de regeling voor de katalysator.

Als de stuurstroom naar de DPR (differential pressure regulator) binnen specificatie is heeft hij normaal genoeg bereik om het mengsel te sturen hoe hij het wilt.

Wat je kan doen is de meetopstelling voor de stuurstroom aankoppelen (ik neem aan dat je zelf een kabelboompje hebt gemaakt hiervoor) en dan die stuurstroom meten. Tegelijk ook lambda meten, dan draai je de CO schroef lichtjes open tot de stuurstroom ongeveer 10mA gemiddeld is. Nu verarm je het mengsel mechanisch, en zal het ECU via de DPR verrijken (hogere stuurstroom = rijker). Bekijk eens wat de lambda doet in dit geval. Als die hetzelfde blijft, dan is dat gewoon het signaal dat het ECU wil zien en ben je 100% zeker dat hij nergens op de grens zit van wat hij kan afregelen.

Thanks! helder verhaal... zie voor mn testopstelling ook een eerdere post. Ik meet STK [%], toeren [1/min], lambda [V] en stuurstroom [mA]. Voorbeeld:
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/WhatsAppImage2020-10-28at22.15.26.jpeg

Als ik draai aan de CO schroef gaat de stuurstroom netjes mee en zodra de lambda regeling weer werkt, schommelt hij tussen dezelfde waardes. Het heeft er inderdaad alle schijn van dat de lambda regeling binnen zn regelbereik zit. Het afgelezen CO op de meter gaat ook steeds weer terug na een lichte verhoging naar de eerdere waardes.

De STK staat vrij stabiel op 25% en ik moet veel draaien aan de stelschroef ok daar iets beweging in te krijgen. Het toerental varieert daarbij wel aardig van 800 naar 1000 a.h.v. stand van de schroef. Volgens de handboeken zou je de STK % moeten kunnen afstellen, maar dat gaat nog niet zo makkelijk...

[DragonGr Dragon]

Ik heb het probleem (oplossing) zoeken even geparkeerd en me gefocust op de APK. Om iets zekerder te zijn van de CO heb ik toch maar een nieuwe KAT gemonteerd. De oude was denk ik de eerste, maar die was helemaal leeg... kan zo'n KAT echt helemaal op gaan of moet ik concluderen dat hij leeggehaald is?

Met de KAT ertussen geeft hij nog steeds 0.6-0.8 CO aan... dit verbaast me wel een beetje. Ik had echt stukken lager verwacht. Toch maar de auto aangeboden en na een herkeur (door lekkende brandstofpomp!?) mag ik nu weer de weg op. Heerlijk is dat. De auto rijdt ook echt veel beter dan voorheen, ware het niet dat die hapering er nog steeds in zit. Dat ga ik later weer oppakken, maar na al die uren en uren afstellen en fout zoeken wil ik nu wel eens lekker rijden en andere zaken aanpakken...

Ik vroeg bij het ophalen welke CO zij gemeten hadden en dat was 0.6. Ik keek wat verbaasd en helemaal toen de keurmeester zei dat hij 3.5 mocht hebben, dus dat is mooi. Hij beweerde dat hij geen geregelde KAT heeft en K6 op kenteken dus 3.5 CO mag hebben. Je hoort mij niet klagen, maar ik zou na alle discussies hier toch zweren dat een KAT en lambda betekent dat je 05 CO moet hebben...

Na een wasbeurtje en eindelijk na tig jaar weer eens buiten...
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20201110_153401_edit.jpg

[Audi1981]

Mooi graafwerk! Het is voor mij te lang geleden dat ik aan deze injectie systemen gewerkt heb om het nog te weten (ben in 2006 de auto's uit gegaan). Ik denk dat je met zo'n doorzettingsvermogen er wel komt!

[DragonGr Dragon]

Mooi graafwerk! Het is voor mij te lang geleden dat ik aan deze injectie systemen gewerkt heb om het nog te weten (ben in 2006 de auto's uit gegaan). Ik denk dat je met zo'n doorzettingsvermogen er wel komt!

Dank voor het compliment! het is leuk om te doen en het geeft veel voldoening als je daarna (als een koning) in je auto rijdt... hopelijk heeft een ander er ook weer wat aan.

[VeeDubber]

Dank voor het compliment! het is leuk om te doen en het geeft veel voldoening als je daarna (als een koning) in je auto rijdt... hopelijk heeft een ander er ook weer wat aan.

Ik denk dat ik namens alle lezers van dit topic spreek, als ik zeg dat we nu wel een foto van jou met een kroon, mantel en koninklijk wuifhandje verwachten in die GTI Igor :D

[Carel Ha]

Het is wel al die moeite waard geweest! Zeer dikke (bijna) originele MK2 GTI!

Geniet ervan en een heleboel veilige kilometers toegewenst!

[DragonGr Dragon]

Ik denk dat ik namens alle lezers van dit topic spreek, als ik zeg dat we nu wel een foto van jou met een kroon, mantel en koninklijk wuifhandje verwachten in die GTI Igor :D

Hahahahhahaha ;) :tongue:

We kennen denk ik allemaal dat gevoel wel

[Gino89]

Op Youtube kijk ik regelmatig filmpjes van Motoren Zimmer, deze sleutelt hoofdzakelijk aan die auto's met zo'n lelijke ster er op :D Regelmatig filmt hij ook in de katalysator met zo'n kleine camera en dan zie je ook dat de structuur begint af te brokkelen en soms helemaal verdwijnt via de uitlaat.

Het probleem wat hij dus vaker tegen komt is dat de cilinderwand ook beschadigd door het afbrokkelen van dat spul. Die KAT zit maar zo'n 30 á 40 cm vanaf de eerste cilinder. En door de bepaalde onderdruk trekt hij die stof de cilinder in en zo krijg je van een defect KAT uiteindelijk een complete motor schade...

Auto ziet er goed uit :thumbup: Wou hij met het koude weer nog wel naar buiten :tongue:

[DragonGr Dragon]

Ik ben er de komende weken ermee op pad. Vandaag met 4 graden, maar het start alsof er niets aan de hand is... heerlijk!!!

[DragonGr Dragon]

Afgelopen twee weken op pad geweest met de PL en een volle tank aan heerlijke kilometers gemaakt. Er zit nog altijd iets in dat hem niet 100% maakt, maar dit rijdt al zalig. Ik vermoed dat er toch een vacuüm lekje zit ergens. Misschien eens alle mogelijke plekken nalopen en uitsluiten.

De auto rijdt verder heerlijk. Start meestal in één keer. Met de hele erge kou duurde het wel wat langer of viel hij snel weer uit. Ik zal de koudstart nog eens testen. Dat had ik altijd nog niet gedaan.

Verder wat logische klachtjes van het ineens weer rijden na jaren stilstand: piepende vsnaar, ovale banden, een wiellager dat herrie maakt en een afgebrokkelde bal uit het schakelmechanisme... de laatste is inmiddels vervangen.
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20201206_205006.jpg

Na 750 kilometer een verbruik van 1op15. Daar mag ik niet over klagen...

[ar1g3]

Na 750 kilometer een verbruik van 1op15. Daar mag ik niet over klagen...
Da's het leuke aan deze auto's! Veel plezier aan, stilaan zeldzaam, gocart met een nummerplaat. Maar ze halen wel het verbruik van de Kia Venga van opa en oma.

[Peter-gti16v]

Afgelopen twee weken op pad geweest met de PL en een volle tank aan heerlijke kilometers gemaakt. Er zit nog altijd iets in dat hem niet 100% maakt, maar dit rijdt al zalig. Ik vermoed dat er toch een vacuüm lekje zit ergens. Misschien eens alle mogelijke plekken nalopen en uitsluiten.

De auto rijdt verder heerlijk. Start meestal in één keer. Met de hele erge kou duurde het wel wat langer of viel hij snel weer uit. Ik zal de koudstart nog eens testen. Dat had ik altijd nog niet gedaan.

Verder wat logische klachtjes van het ineens weer rijden na jaren stilstand: piepende vsnaar, ovale banden, een wiellager dat herrie maakt en een afgebrokkelde bal uit het schakelmechanisme... de laatste is inmiddels vervangen.
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20201206_205006.jpg

Na 750 kilometer een verbruik van 1op15. Daar mag ik niet over klagen...

Niet boven de 100 km/h geweest? ;)

Mijn eigen zat zo ongeveer rond de 1 op 12 bij 120 op de snelweg en af en toe een sprintje (het is en blijft een GTI ...)

Wat mij opviel is de relatief hoge toerentallen in de versnellingen vergeleken bij mijn moderne auto.

Schijnt door de korte overbrengingsverhoudingen te komen van de 2Y bak.
Is goed voor de acceleratie, maar niet voor het verbruik ...

[DragonGr Dragon]

Niet boven de 100 km/h geweest? ;)

Mijn eigen zat zo ongeveer rond de 1 op 12 bij 120 op de snelweg en af en toe een sprintje (het is en blijft een GTI ...)

Wat mij opviel is de relatief hoge toerentallen in de versnellingen vergeleken bij mijn moderne auto.

Schijnt door de korte overbrengingsverhoudingen te komen van de 2Y bak.
Is goed voor de acceleratie, maar niet voor het verbruik ...

Inderdaad op de lange stukken 100 kmpu. Dat scheelt in verbruik echt heel veel met 120. Niet alleen voor de PL, maar ook mn GU. Die korte stukken drukken het verbruik ook best. Ik denk dat 1op16 wel haalbaar is met alleen snelweg.
Af en toe een sprintje kon ik ook niet voorkomen overigens... :D

[Peter-gti16v]

Inderdaad op de lange stukken 100 kmpu. Dat scheelt in verbruik echt heel veel met 120. Niet alleen voor de PL, maar ook mn GU. Die korte stukken drukken het verbruik ook best. Ik denk dat 1op16 wel haalbaar is met alleen snelweg.
Af en toe een sprintje kon ik ook niet voorkomen overigens... :D

Merk je verschil in toerental van de motor bij 100 km/h in de 5e versnelling tussen de PL en de GU?

Ik heb zelf het idee dat mijn PL bij dezelfde snelheid/versnelling meer toeren draait dan de GX (90 pk met KE-jetronic) die ik in het verleden heb gereden.

[heinz74]

8v motoren draaien in de regel wel iets minder toeren bij 120..
mijn maat zijn 87er KR 16v ging al rap richting de 3750 toeren aan 120 ..die reed gemiddeld zo'n 1op 10 op toen superbenzine (1994/5/6)
ik moet nu even als kanttekening erbij zetten ,aangezien ik geen ingenieur ben zoals volgens mij het grootste deel hier in dit topic..
en ik heb al helemaal geen kaas gegeten van alle waardes en meetresultaten..
maar ik heb deze autos gekend toen ze vrijwel nieuw waren..
probleem is,is dat jullie ze gaan lopen vergelijken met een Golf 7 qua loopcultuur..
het is oude techniek..ooit gebouwd en ontworpen toen materialen en brandstoffen anders waren..
nogmaals ik heb ze bijna nieuw meegemaakt en nooit een auto met K(e)Jetronic meegemaakt die echt fluweelzacht liep onder alle omstandigheden..
er is een reden waarom VW,Mercedes,BMW er mee gekapt zijn in de jaren 80..
de 1 iets eerder dan de ander..maar goed..
ik heb zelf vroeger zoveel aan dat spul gerommeld..soms van een beter lopende dingen uitwisselen totdat je het gevonden had noem maar op..
dus geen eindeloos componenten doormeten voor die 0,00001 ohm verschil etc.
ik ben gelukkig de helft vergeten..
maar de belangrijkste dingen zijn..je brandstofpomp en accumulator ..systeemrestdruk..vacuumlekken ..injectoren die druppelen..een veelste rijke of arme CO afstelling op de luchtweger..de warmdraairegelaar,als die niet goed is neemt hij je mee voor een leuk reisje..richting de hel..
bovendien zijn deze systemen zo gevoelig voor buitentemperatuur..mijn GTI's voelden in de vrieskou altijd aan ofdat ze 10pk meer hadden..
iets wat in de winter perfect loopt ..loopt in de zomer gewoon 'anders'..
al mijn GTI's type 1 hadden in tropische temperaturen last van vapour lock bij bijvoorbeeld filerijden ...
klaagde toen iedereen over..de brandstofleidingen op het schutbord werden dan zo warm dat hij uiteindelijk er gewoon mee stopte..daar heeft VW ook nooit iets mee gedaan..(terugroepactie o.i.d)
als je door de bak genomen een auto hebt met Kjet die warm en koud goed aanslaat ,goed trekt ,niet overmatig drinkt..en min of meer fatsoenlijk stationair draait .ben je al een heel eind..
stationair ga je nooit een euro op het kleppendeksel kunnen laten balanceren..
de 1e keer start je hem koud..dan loopt meneer 1200 toeren ,de dag erop 900
heb autos meegemaakt met brandstof filters die bijna potdicht zaten die nagenoeg perfect reden..en autos die dealer onderhouden waren die liepen als een natte krant..
bij de lokale VW dealer was er 1(!)monteur die min of meer mijn aanspreekpunt was..de rest trok er zijn handen vanaf als het te moeilijk werd..(is inmiddels dood helaas)
daar verander je helaas niks aan..
die systemen stammen uit een tijdperk dat de meeste auto's nog een handchoke hadden of zo'n fijn Pierburg ding..
dan is dit al heel wat..

[Peter-gti16v]

8v motoren draaien in de regel wel iets minder toeren bij 120..
mijn maat zijn 87er KR 16v ging al rap richting de 3750 toeren aan 120 ..die reed gemiddeld zo'n 1op 10 op toen superbenzine (1994/5/6)
ik moet nu even als kanttekening erbij zetten ,aangezien ik geen ingenieur ben zoals volgens mij het grootste deel hier in dit topic..
en ik heb al helemaal geen kaas gegeten van alle waardes en meetresultaten..
maar ik heb deze autos gekend toen ze vrijwel nieuw waren..
probleem is,is dat jullie ze gaan lopen vergelijken met een Golf 7 qua loopcultuur..

....
die systemen stammen uit een tijdperk dat de meeste auto's nog een handchoke hadden of zo'n fijn Pierburg ding..
dan is dit al heel wat..

Herkenbaar ...

Mijn eerste golf met brandstofinjectie (88er Golf 2 1.8 GX Ke-jetronic) reed ik
in 1991.

Was een openbaring na een 83er VW Jetta 1.5 op LPG.
In die tijd was het omschakelen van benzine naar LPG nog met de hand.
Het starten op LPG was een bepaalde handigheid, deed je het verkeerd
dan stikte de motor en kon je starten tot de accu leeg was.
Op benzine (met automatische choke) had de auto een gigantisch
ochtendhumeur dat bij warmrijden maar gedeeltelijk verdween.
Waarschijnlijk inwendige aanslag in de carburateurleidingen ...
De auto reed verder wel goed (haalde ca. 1 op 9 op LPG).
Op een gegeven moment moest de verdamper worden gereviseerd,
en nadien is het nooit meer goedgekomen ...

De 88er Golf was een wereld van verschil. Startte koud en warm als vanzelf
en had geen last van ochtendhumeur. Liep zonder problemen 1 op 12.
Maar ja, de auto was 3 jaar oud toen ik hem kocht en goed onderhouden.
En de dealer/garage was goed op de hoogte van evt. probleempjes
en hoe deze op te lossen (op tijd benzinefilter wisselen en brandstofreiniger toepassen).
Ethanol in de benzine bestond alleen in Zuid-Amerika ...

Zelf denk ik dat er maar weinig auto's zijn die na 30 jaar nog perfect lopen.
Al was het alleen maar door de veroudering van de materialen/onderdelen.
Probleem is ook dat uitproberen door uitwisselen nu door de beperkte beschikbaarheid van goede onderdelen veel lastiger is.
De kennis die er nog is, zit denk ik vooral bij de garages die gespecialiseerd
zijn in oldtimers en of specifiek de brandstofsystemen hiervoor.

[VeeDubber]

bovendien zijn deze systemen zo gevoelig voor buitentemperatuur..mijn GTI's voelden in de vrieskou altijd aan ofdat ze 10pk meer hadden..


K(E)-Jets en mistig weer :thumbup: :thumbup: :D

[heinz74]

dat klopt ja..
reguliere garages komen bij het oudere spul dikwijls niet verder apk/banden/beurtje
er zal uiteindelijk ook geen weg terug zijn om bij oud spul moderne modificaties aan te brengen om er min of meer fatsoenlijk in te kunnen (blijven)rijden..
vorig jaar een Porsche 912e overgespoten voor iemand..
auto kwam oorspronkelijk uit Californie..keihard chassis maar met de eerste generatie L Jetronic en katalysator
oorspronkelijk heeft hij de auto eerst op kenteken gezet en gereden in redelijke staat
maar voor uiteindelijke restauratie omgebouwd op een modern injectiesysteem en ontsteking..(is nu ook gewoon uit te lezen)
de auto is nu al een jaar klaar..klopt de auto nog?..nee..puristen knopen zich op als de kap open gaat
maar ,hij is afgelopen zomer in een bevlieging gewoon naar Zwitzerland gereden ermee..
draaien en starten..en gemiddeld 1 op11..de naald van de toerenteller altijd stationair op 900..geen flat spots met optrekken etc
hij heeft overigens alle oude troep er nog gewoon bij..dus mocht hij hem ooit verkopen ,krijgen ze er dat fijn bij..(en een echtscheiding op de koop toe)
voor iemand die af en toe een rondje om de kerk met zoiets rijd, en er verders niks omgeeft dat zoiets een 'humeur' heeft ,zal er niks om geven denk ik..
maar als je zoiets ,net als hem ook wel eens gebruikt voor dagelijks en woon werk bij mooi weer..nja?
maar affijn .ik ben zo het topic aan het verknallen zo..

[DragonGr Dragon]

maar affijn .ik ben zo het topic aan het verknallen zo..

Heinz74, leuke reacties, dank je! je verknalt helemaal niets, het zijn goede toevoegingen. Je hebt helemaal gelijk dat je in het opknappen / fout zoeken nog wel eens door kan slaan in het aantal cijfers achter de komma. Dat gaat vanzelf en soms is het ook wel een manier om te doorgronden hoe zo'n systeem nou bedacht is, want dat vind je maar zelden.
Voor alle duidelijkheid, ik heb niet als streven om een euro muntstuk op de motor te laten balanceren. Juist die beperking van de techniek van de jaren 80 is waarom ik deze auto's rijd en sleutel. Voor het geld en de tijd die ik erin steek kan ik anders beter een nieuwe kopen.
De problemen die ik er nu nog uit probeer te krijgen zijn haperingen die hoogstwaarschijnlijk het gevolg zijn van een storing ergens. Vind ik de fout niet, dan leer ik het systeem en de auto beter kennen: win-win.
Blijf vooral reactie posten, dat houdt ons met beide benen op de grond :thumbup:

[DragonGr Dragon]

Na ongeveer 1000 plezierige kilometers heb ik de PL maar weer eens de garage in gereden om wat mankementjes te onderzoeken en wat probleempjes op te lossen die ik tijdens het rijden tegenkom.

Ik hoorde linksachter wat aanlopen en heb het lager bekeken dat nog goed bleek te zijn. Ik kwam er achter dat de remschijf tegen de achterkant van de remklauw houder aan loopt. De ruimte met de voorkant is ook veel groter dan de achterkant. Bij opmeten bleek de schijf links 0.15 mm run-out te hebben en rechts zelfs 0.20 mm. Volgens spec mag dit 0.06 mm zijn. De schijven zijn dus te krom en ga ik vervangen.
Ik vraag me wel af hoe het kan dat ze niet in het midden door de remklauwhouder gaan. Is dat normaal of is dit meer een gevalletje slechte imitatie?

De uitlijning voor is ook redelijk slecht. Je ziet gewoon dat er een uitspoor is en de auto dweilt heel raar bij het sturen, logisch. Ik wil proberen dit zelf een stuk beter te krijgen door de afstand voor en achter te meten en gelijk te trekken. Heeft iemand daar tips voor of handigheidjes?

Er leek een hitteschild heftig te rammelen of iets dergelijks, maar nu blijkt dat de middendemper (191253409C) vanbinnen allerlei losse delen bevat. Die wil ik vervangen, maar ik heb moeite om van een degelijk merk een nieuwe te vinden. heeft iemand tips of degelijke merken hiervoor? Bosal (233-451) maakt ze niet meer

Verder is de PL een genot om in te rijden. De koude start is niet optimaal. Ik moet de injector en werking nog controleren. Als het net iets boven nul is in de ochtend, dan moet hij of heel vaak ronddraaien voor hij aanslaat of hij slaat meteen aan en valt weg na wat pruttelen. Als hij eenmaal aan is, draait hij alsof er niets aan de hand is en heb je meteen vermogen. Het kan zijn dat er iets in de koudstart componenten niet lekker zit, maar ik vraag me ook af of er niet iets anders is. Zou een vacuüm lek ergens wat ik niet heb kunnen vinden ervoor kunnen zorgen dat hij koud als het kritisch is moeilijk start? Stationair compenseert de ECU daarvoor, maar bij starten speelt het op. Het zou ook een verklaring zijn voor het nog steeds wiebelende merkteken en het niet helemaal lekker kunnen afregelen van de STK.

[ar1g3]

Koudstart is eigen aan het systeem denk ik, aard van het beestje zeg maar. Heb ik ook bij de mijne. En aan de mijne heb ik letterlijk alles opgemeten wat er op te meten viel, en daarna mooi afgesteld volgens de waardes van het boekje. Ook vacuum met een rookmachine getest enz. Ik denk niet dat je dat er ooit uit gaat krijgen.

Qua uitlijning zou ik gewoon de auto eens laten uitlijnen. Dan zetten ze alles mooi juist. Zal ook een verschil maken op je verbruik. Zo veel kost dat ook niet, en is zeker de moeite voor elke auto.

Wat betreft de remklauwhouder, die zweeft dmv geleidingspinnen en zou dus moeten kunnen bewegen en zichzelf centreren op de schijf. Kan je dat niet of gaat dit stroef dan is het tijd voor een revisie. Setjes van febi vindt je gemakkelijk, zit alles in wat je nodig hebt en kosten bijna niks. Zeker de moeite waard!

[DragonGr Dragon]

Ar1g3,
Dank voor je reactie!
Hoe heb je vacuüm test gedaan met rook, kan je daar iets meer van vertellen? ik heb alle plekken nagelopen, maar vind het erg moeilijk om zeker te zijn dat ik niet iets vergeet of over het hoofd zie.

De remklauw kan vrij bewegen inderdaad. De houder zit vast op de as en daar loopt de remschijf mooi doorheen, maar bij mij raakt hij hem aan de achterkant soms. En dat is niet alleen maar van het krom zijn van de schijf. De vrije ruimte aan de voorkant (buitenkant eigenlijk) is veel groter dan de binnenkant.

Koudstart is eigen aan het systeem denk ik, aard van het beestje zeg maar. Heb ik ook bij de mijne. En aan de mijne heb ik letterlijk alles opgemeten wat er op te meten viel, en daarna mooi afgesteld volgens de waardes van het boekje. Ook vacuum met een rookmachine getest enz. Ik denk niet dat je dat er ooit uit gaat krijgen.

Qua uitlijning zou ik gewoon de auto eens laten uitlijnen. Dan zetten ze alles mooi juist. Zal ook een verschil maken op je verbruik. Zo veel kost dat ook niet, en is zeker de moeite voor elke auto.

Wat betreft de remklauwhouder, die zweeft dmv geleidingspinnen en zou dus moeten kunnen bewegen en zichzelf centreren op de schijf. Kan je dat niet of gaat dit stroef dan is het tijd voor een revisie. Setjes van febi vindt je gemakkelijk, zit alles in wat je nodig hebt en kosten bijna niks. Zeker de moeite waard!

[steefers]

Koudstart is eigen aan het systeem denk ik, aard van het beestje zeg maar. Heb ik ook bij de mijne. En aan de mijne heb ik letterlijk alles opgemeten wat er op te meten viel, en daarna mooi afgesteld volgens de waardes van het boekje. Ook vacuum met een rookmachine getest enz. Ik denk niet dat je dat er ooit uit gaat krijgen.


Mijn Golfje met 16v PL start altijd perfect met de koude en warme start. Echter loopt hij over het algemeen nog wat slechter door een paar vacuum lekken (moet ik nog ff fixen). Het lijkt me dan ook niet dat de vacuum erg belangrijk is voor de koude start. Misschien moet je het wel zoeken bij de STK of klopsensor. Dit was bij mijn G60 ook het probleem.

Je kunt proberen de STK nog wat dichter te draaien met het kleine imbus schroefje.

[DragonGr Dragon]

Je kunt proberen de STK nog wat dichter te draaien met het kleine imbus schroefje.

Ik weet niet welk inbus schroefje je bedoelt... die op de luchtklep/gasklep?
Ik denk juist aan vacuüm omdat ik de STK nauwelijks kan regelen. Als ik aan de schroef draai, verandert het toerental en dat zou binnen het regelbereik niet horen, geloof ik.

[steefers]

Ik bedoel het imbusje van de STK zelf. Soms zit deze verstopt achter een beetje stopverf of dergelijk. Deze kun je met een klein imbus sleuteltje verstellen.

Je kunt je STK testen door op het andere tuitje te blazen. Komt de lucht er makkelijk door, dan kun je hem wellicht wat dicht draaien met dat imbus schroefje. Blazen en draaien te gelijk en dan snap je wel wat ik bedoel.

http://www.volksforum.com/albums/files/1/9/4/4/6/20210110_183517.jpg

Blaas je en komt er geen lucht door, dan heb je een prima STK en moet je er niets aan doen. Komt er wel lucht door en kun je hem niet helemaal dicht draaien met het imbusje, dan werkt deze niet meer 100% en kun je beter een andere zoeken.

Dit was bij mij het geval met mijn G60 en de STK kon ik niet meer volledig afsluiten met dat schroefje. Ik heb toen een andere gekocht die wel helemaal dicht was. Het probleem was toen bij mij opgelost.

[ar1g3]

Ar1g3,
Dank voor je reactie!
Hoe heb je vacuüm test gedaan met rook, kan je daar iets meer van vertellen? ik heb alle plekken nagelopen, maar vind het erg moeilijk om zeker te zijn dat ik niet iets vergeet of over het hoofd zie.

De remklauw kan vrij bewegen inderdaad. De houder zit vast op de as en daar loopt de remschijf mooi doorheen, maar bij mij raakt hij hem aan de achterkant soms. En dat is niet alleen maar van het krom zijn van de schijf. De vrije ruimte aan de voorkant (buitenkant eigenlijk) is veel groter dan de binnenkant.
Ik ben een leeg verfblik gaan kopen, die kan je kopen in een schilderswinkel. daar dan 2 gaten in het deksel geboord, en daar twee slangpilaren in gemonteerd voor een luchtslang. Die slangpilaren waren zo van die aluminium AN fittingen, die je vaak in tuningprojecten ziet. Die zijn vrij dik en daar kan je de draad afvijlen en nieuwe metrische draad op tappen. En dan sluit je 1 kant op de compressor aan, en de andere kant een stuk slang dat je in de inlaat steekt. Druk van de compressor verlagen naar 1 bar, of minder. Gewoon genoeg voor wat flow. Dan het blik vullen met olie, en een brandertje eronder zetten. De olie gaat dan roken, en de lucht van de compressor duwt die rook dan de inlaat in.

Wat betreft die schijf, als hij aan de buitenkant meer vrije ruimte heeft dan aan de binnenkant dan moet de houder wat naar binnen schuiven. Om het makkelijk te maken betekent dat dat de geleidingspinnen dan uitschuiven. Zijn de remblokken misschien ongelijk gesleten? Als die geleidingspinnen mooi vrij zijn centreert het systeem telkens je op de rem duwt.

Ik weet niet welk inbus schroefje je bedoelt... die op de luchtklep/gasklep?
Ik denk juist aan vacuüm omdat ik de STK nauwelijks kan regelen. Als ik aan de schroef draai, verandert het toerental en dat zou binnen het regelbereik niet horen, geloof ik.
Dat hoort inderdaad niet. Als ik me het goed herinner is het bereik waarbinnen je het toerental niet verandert door aan die schroef te draaien wel niet zo groot. Maar is ook al weer 5j geleden dat ik dat nog heb gedaan. En binnen het regelbereik moet je hem wel de kans geven om het toerental weer te stabiliseren, het is dus niet dat hij niet reageert op die schroef.

[DragonGr Dragon]

Weet je zeker dat dit er bij een PL ook zit?? in mijn herinnering is zit er in dat gat dat jij laat zien geen inbus...

Ik bedoel het imbusje van de STK zelf. Soms zit deze verstopt achter een beetje stopverf of dergelijk. Deze kun je met een klein imbus sleuteltje verstellen.

Je kunt je STK testen door op het andere tuitje te blazen. Komt de lucht er makkelijk door, dan kun je hem wellicht wat dicht draaien met dat imbus schroefje. Blazen en draaien te gelijk en dan snap je wel wat ik bedoel.

http://www.volksforum.com/albums/files/1/9/4/4/6/20210110_183517.jpg

Blaas je en komt er geen lucht door, dan heb je een prima STK en moet je er niets aan doen. Komt er wel lucht door en kun je hem niet helemaal dicht draaien met het imbusje, dan werkt deze niet meer 100% en kun je beter een andere zoeken.

Dit was bij mij het geval met mijn G60 en de STK kon ik niet meer volledig afsluiten met dat schroefje. Ik heb toen een andere gekocht die wel helemaal dicht was. Het probleem was toen bij mij opgelost.

[DragonGr Dragon]

Ik ben een leeg verfblik gaan kopen, die kan je kopen in een schilderswinkel. daar dan 2 gaten in het deksel geboord, en daar twee slangpilaren in gemonteerd voor een luchtslang. Die slangpilaren waren zo van die aluminium AN fittingen, die je vaak in tuningprojecten ziet. Die zijn vrij dik en daar kan je de draad afvijlen en nieuwe metrische draad op tappen. En dan sluit je 1 kant op de compressor aan, en de andere kant een stuk slang dat je in de inlaat steekt. Druk van de compressor verlagen naar 1 bar, of minder. Gewoon genoeg voor wat flow. Dan het blik vullen met olie, en een brandertje eronder zetten. De olie gaat dan roken, en de lucht van de compressor duwt die rook dan de inlaat in.
Nice, lekker aangepakt! komen dan niet alleen grote lekkages naar voren? je hebt niet veel overdruk in het systeem zo, toch?

Wat betreft die schijf, als hij aan de buitenkant meer vrije ruimte heeft dan aan de binnenkant dan moet de houder wat naar binnen schuiven. Om het makkelijk te maken betekent dat dat de geleidingspinnen dan uitschuiven. Zijn de remblokken misschien ongelijk gesleten? Als die geleidingspinnen mooi vrij zijn centreert het systeem telkens je op de rem duwt.

Ik denk dat we het niet over hetzelfde hebben... hij komt niet tegen de klauw aan, maar tegen de houder die vast op de astap zit. Dus ook als ik de hele klauw demonteer loopt hij nog aan. Als het weer los zit, maak ik een foto.


Dat hoort inderdaad niet. Als ik me het goed herinner is het bereik waarbinnen je het toerental niet verandert door aan die schroef te draaien wel niet zo groot. Maar is ook al weer 5j geleden dat ik dat nog heb gedaan. En binnen het regelbereik moet je hem wel de kans geven om het toerental weer te stabiliseren, het is dus niet dat hij niet reageert op die schroef.

Klopt, zo begrijp ik het systeem ook. Binnen het bereik (wat idd vast niet erg breed is) pas je vooral de PWM aan, het % van de STK, maar blijft het toerental gelijk na stabilisatie. Dat gebeurt bij mij eigenlijk pas net als ik de schroef bijna helemaal dicht heb. Ik dacht daarom aan een vacuüm lek, omdat de motor dus al zonder STK zoveel lucht van elders krijgt die niet te regelen is dat hij stationair blijft lopen. De instelling van de stuurstroom zorgt ervoor dat hij niet te arm gaat lopen door de valse lucht en de lambda regeling kan regelen. Dit zou ook het matige koude starten kunnen verklaren waarbij je eigenlijk een rijker mengsel wil, maar dat lukt niet met de valse lucht. Ik kan alleen geen echt lek vinden (visueel).

Hoort het trouwens dat het actief koolsysteem (zwarte unit onder de koplamp) vrij open is vanaf de aansluiting op de luchtslang van de inlaat? dat lijkt me ook een flinke hoeveelheid lucht die vrij de inlaat in kan lopen zonder langs de stuwschijf te komen!?

[VeeDubber]

Ik ben een leeg verfblik gaan kopen, die kan je kopen in een schilderswinkel. daar dan 2 gaten in het deksel geboord, en daar twee slangpilaren in gemonteerd voor een luchtslang. Die slangpilaren waren zo van die aluminium AN fittingen, die je vaak in tuningprojecten ziet. Die zijn vrij dik en daar kan je de draad afvijlen en nieuwe metrische draad op tappen. En dan sluit je 1 kant op de compressor aan, en de andere kant een stuk slang dat je in de inlaat steekt. Druk van de compressor verlagen naar 1 bar, of minder. Gewoon genoeg voor wat flow. Dan het blik vullen met olie, en een brandertje eronder zetten. De olie gaat dan roken, en de lucht van de compressor duwt die rook dan de inlaat in.

Dit is wel een 5 op 5 voor creativiteit hoor :D :thumbup: :thumbup:

[steefers]

Weet je zeker dat dit er bij een PL ook zit?? in mijn herinnering is zit er in dat gat dat jij laat zien geen inbus...


Je hebt helemaal gelijk. Ik heb net even bij mijn 16 klappert gekeken en heb er ook geen schroefje opzitten. Dit is wel het geval bij de 8 klepper GTI (pf) en de G60 (pg). Dacht dus ook bij de 16v maar dus niet.

Neemt niet weg dat deze misschien niet meer 100% goed is. En door erop te blazen kun je dit redelijk testen.

[ar1g3]

Dit is wel een 5 op 5 voor creativiteit hoor :D :thumbup: :thumbup:
Hehe dankje :D

Nice, lekker aangepakt! komen dan niet alleen grote lekkages naar voren? je hebt niet veel overdruk in het systeem zo, toch?

Ik denk dat we het niet over hetzelfde hebben... hij komt niet tegen de klauw aan, maar tegen de houder die vast op de astap zit. Dus ook als ik de hele klauw demonteer loopt hij nog aan. Als het weer los zit, maak ik een foto.

Neen je vult je hele uitlaat met rook en als er ergens een lekje is sijpelt het er uit. Je zult wel met een lamp moeten zoeken om de rook beter te zien. Denk niet dat rookmachines die je koopt het systeem onder druk zetten. In ieder geval is het een beter manier dan de brake cleaner/deodorant truuk want je test direct het hele systeem. Ik geloof dat ik de rook in de inlaat bracht via 1 vd testpoorten die op de luchtbuis op de luchtweger zitten, als die slang vrij goed aansluit in het gat en de luchtweger is in basispositie dan krijg je wel iets van druk opbouw, al zal het natuurlijk niet veel zijn.

Ja ik denk inderdaad dat ik niet helemaal mee was, maar heb nog eens teruggelezen en snap wat je bedoelt! Ik dacht dat de klauwhouder ook zweefde, maar dat kan natuurlijk niet. :screwy: Ik kan me niet herinneren of bij mij de afstand binnen en buiten even groot was, mogelijk iets met de lagers in de schijf dan? Of de houder heeft eens een stevige tik gekregen, maar dat zou meer problemen geven in de remmen dan. Moest je dat na het monteren van de nieuwe schijven nog hebben zou ik er gewoon met de vijl eens over gaan.

Wat betreft het actieve koolstof filter kan ik je niet helpen, dat zit niet op mijn auto. Ik zou denken dat er ergens een terugslagklepje zou zitten ofzo, anders kan je motor zomaar lucht via de benzinetank aanzuigen. Maar dat is een gokje natuurlijk.

[DragonGr Dragon]

Je hebt helemaal gelijk. Ik heb net even bij mijn 16 klappert gekeken en heb er ook geen schroefje opzitten. Dit is wel het geval bij de 8 klepper GTI (pf) en de G60 (pg). Dacht dus ook bij de 16v maar dus niet.

Neemt niet weg dat deze misschien niet meer 100% goed is. En door erop te blazen kun je dit redelijk testen.

Had net ook even gekeken en inderdaad geen schroef. Eerder heb ik er al eens op geblazen. Spanningsloos sluit hij niet helemaal, maar als ik het contact erop heb en blaas (dwaas dat ik ben), dan sluit hij wel helemaal af behalve eens in de x seconden, dan laat hij even door. Met het zoemen van de motor.

Ik heb net een andere STK geprobeerd, maar die geeft nagenoeg het zelfde gedrag. Een heel kort gebied waarin ik de PWM kan regelen tussen 30% en 25% zonder dat het toerental verandert (850 1/min). Draai ik hem verder open op 25%, dan gaan de toeren omhoog. Na 30% kan ik de schroef helemaal dicht draaien en dan draait hij nog op 850. Ik geloof nooit dat dit zo hoort...
Ik heb nog een derde STK, die geeft ook hetzelfde gedrag, maar met die erin start de auto niet.

[DragonGr Dragon]

Neen je vult je hele uitlaat met rook en als er ergens een lekje is sijpelt het er uit. Je zult wel met een lamp moeten zoeken om de rook beter te zien. Denk niet dat rookmachines die je koopt het systeem onder druk zetten. In ieder geval is het een beter manier dan de brake cleaner/deodorant truuk want je test direct het hele systeem. Ik geloof dat ik de rook in de inlaat bracht via 1 vd testpoorten die op de luchtbuis op de luchtweger zitten, als die slang vrij goed aansluit in het gat en de luchtweger is in basispositie dan krijg je wel iets van druk opbouw, al zal het natuurlijk niet veel zijn.
Had al zitten denken om er gewoon wat druk (of liever onderdruk) op te zetten en dan te luisteren of te kijken met sop ofzo. Rook erbij maakt het wat zichtbaarder...

Ja ik denk inderdaad dat ik niet helemaal mee was, maar heb nog eens teruggelezen en snap wat je bedoelt! Ik dacht dat de klauwhouder ook zweefde, maar dat kan natuurlijk niet. :screwy: Ik kan me niet herinneren of bij mij de afstand binnen en buiten even groot was, mogelijk iets met de lagers in de schijf dan? Of de houder heeft eens een stevige tik gekregen, maar dat zou meer problemen geven in de remmen dan. Moest je dat na het monteren van de nieuwe schijven nog hebben zou ik er gewoon met de vijl eens over gaan.
De lagers verwacht ik niet, zijn nieuw en van SKF, die ga je niet zomaar 2 mm smaller krijgen. Die tik snap ik, maar het is aan beide kanten. Ik gok dat de schijven van een zeer slechte kwaliteit waren en niet zo maatvast.

Wat betreft het actieve koolstof filter kan ik je niet helpen, dat zit niet op mijn auto. Ik zou denken dat er ergens een terugslagklepje zou zitten ofzo, anders kan je motor zomaar lucht via de benzinetank aanzuigen. Maar dat is een gokje natuurlijk.
Als ik de koppeling uit de rubber knie haal en eraan zuig is er redelijk vrije doorgang en de slangen leiden naar de tank ontluchting... waarom er dan een klep tussen zit is me een raadsel hoe het zou moeten werken. Trek je de grijze aansluiting die dus open is uit de rubber knie, dan valt de motor uit, dus hij laat iets minder valse lucht in dan zonder... Het afstellen van CO moet ook met de grijze koppeling omgekeerd erop, dus zonder aanzuiging. Op de PWM maakt het gek genoeg weinig verschil...

[DragonGr Dragon]

Deze week de achterremmen aangepakt. Allereerst een plaatje van hoe de oude schijven zaten. Door het krom zijn (0.15 en 0.20 mm run-out) liepen ze aan tegen de (vaste) remklauw houders.
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20210113_193136.jpg

Beide remschijven vervangen en de bestaande lagers omgezet en alles weer netjes vast gezet.
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20210113_211206.jpg

Het eindresultaat:
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20210113_225130.jpg

De run-out van de nieuwe schijven is maar 0.03 mm, dus wel binnen spec en ze raken de houder niet, ook al zitten ze daar heel dicht tegenaan. Door slijtage wordt de ruimte ertussen echter alleen maar groter.
Ik ben benieuwd hoe het rijdt, maar bij het ronddraaien van het wiel klinkt het al veel zuiverder...

[DragonGr Dragon]

Dit weekend weer wat zaakjes aan kunnen pakken. Ik heb de koudstart helemaal nagemeten volgens de boekwerken. De thermotijdschakelaar werkt goed, de bedrading is flink broos maar alles leek contact te maken na wat reparaties en contacten schoonmaken en ook de injector gaf een mooi spuitbeeld. Vanuit de warme garage starten ging goed, maar vandaag vanuit de kou kostte het toch weer een tijdje starten voor hij aansloeg... wat kan het dan nog zijn!?
Wat me nog opviel was dat de pakking van de injector erg vol met olie zat en denk ik ook olie doorliet, dus lek was...
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20210115_211147_klein.jpg
http://www.volksforum.com/albums/files/3/6/5/8/20210115_211130_klein.jpg

Daarnaast de voorbanden vervangen die erg uitgedroogd waren en veel rijgeluid produceerden en de voorkant laten uitlijnen. De lange rit gisterenavond was zalig, wat een verschil heeft dat alles gemaakt op de wegligging...

[VeeDubber]

Hou er ook rekening mee dat een koudere motor dingen als meer lekverliezen en lagere compressie-eind-temperatuur betekent etc. Ik weet niet wat "wat langer" precies betekent, maar 1 a 1,5 seconden langer lijkt me normaal bij deze motoren.

[ar1g3]

Vind het wel vreemd dat er olie aan de koudstartinjector zit eigenlijk. Bij mij is dat allemaal gewoon droog. Zeker dat het olie is en geen oude benzine ofzo?

[RobertVoorst]

Vind het wel vreemd dat er olie aan de koudstartinjector zit eigenlijk. Bij mij is dat allemaal gewoon droog. Zeker dat het olie is en geen oude benzine ofzo?

Komt dat niet gewoon door de carterdampen van de PCV?

[ar1g3]

Komt dat niet gewoon door de carterdampen van de PCV?
Ja lijkt me de enige mogelijke bron van olie, maar vind het een vreemde plaats voor het verzamelen van condens uit die dampen.

Vraag me gewoon af of het misschien geen oude benzine is omdat de injector misschien toch soms wat lekt. Afgaand op de kleur en hoeveelheid van wat ik op de foto zie is dat het eerste wat in me opkomt. Ik kan natuurlijk verkeerd zijn he!

[DragonGr Dragon]

Idd, zijn carterdampen. De olie komt van binnen naar buiten. Dat geeft ook al aan dat het niet helemaal dicht is.

[steefers]

Hoe staat het met deze auto? Nog wat problemen / oplossingen tegen gekomen? Ondervindt momenteel met mijn 16v ook wat lichte schommelingen bij het stationair lopen.

[DragonGr Dragon]

Hoe staat het met deze auto? Nog wat problemen / oplossingen tegen gekomen? Ondervindt momenteel met mijn 16v ook wat lichte schommelingen bij het stationair lopen.

Hee leuk dat je reageert... het staat erg goed met deze auto. Ik heb er al weer veel lekkere kilometers mee kunnen rijden. Het glasstrijken van de laatste schommelingen heb ik uitgesteld tot komende winter. De auto rijdt goed en het is meer voor de laatste puntjes op de i.

Laat eens weten waar je zelf mee zit (evt in PB). Als je niet te ver weg zit, kunnen we ze vast eens naast elkaar zetten voor wat testen. Ik heb werkelijk alles getest wat maar mogelijk is, dus best wel wat ervaring intussen.

[Gino89]

Als je de oplossing hebt gevonden voor het probleem, dan is die geld waard haha 😁

[steefers]

Hee leuk dat je reageert... het staat erg goed met deze auto. Ik heb er al weer veel lekkere kilometers mee kunnen rijden. Het glasstrijken van de laatste schommelingen heb ik uitgesteld tot komende winter. De auto rijdt goed en het is meer voor de laatste puntjes op de i.

Laat eens weten waar je zelf mee zit (evt in PB). Als je niet te ver weg zit, kunnen we ze vast eens naast elkaar zetten voor wat testen. Ik heb werkelijk alles getest wat maar mogelijk is, dus best wel wat ervaring intussen.


Ik haal mijn golfje binnenkort nog even uit de stalling en zal eens even kijken wat hij nou precies wel en niet goed doet. Lijkt me wel eens leuk de auto's naast elkaar te zetten. Dus laat het binnenkort even weten. :)