View Full Version : uitrekenen compressie druk.
vwmk2driver
01-02-2009, 18:51
hallo,
ik ben opzoek naar een formule om mijn compressie eind druk te kunnen berekenen,voor een motor met drukvulling.
op school heb ik het met pijn en moeite in me hoofd moeten zetten destijds,nu heb ik het nodig en dacht raadpleeg me schoolboeken even maar kan het nu niet meer vinden.
ik wil een motor gaan bouwen maar wil uitrekenen wat me motor gaat doen
met een standaard compressie verhouding van 8:1 en een compressor druk van 1.6 bar.
vwmk2driver
02-02-2009, 12:01
niemand die het weet?
Bertus_01
03-02-2009, 15:57
http://www.csgnetwork.com/compcalc.html
Mischien is dit iets..
Bertus_01
03-02-2009, 15:59
Nog iets:
http://www.rbracing-rsr.com/compstaticcalc.html
Bertus_01
03-02-2009, 16:02
CR=(D + PV + DC + G + CC) / (PV + DC + G + CC)
CR = Compression Ratio
D = Displacement
PV = Piston Volume
DC = Deck Clearance Volume
G = Gasket Volume
CC = Combustion Chamber Volume
vwmk2driver
03-02-2009, 17:40
dit is alleen de compressie verhouding berekenen, maar die weet ik al, dat is 8:1
nu nog de stap verder, de compressie druk, en dan nog een stap verder de compressie eind druk.
in iedergeval bedankt voor de moeite...
compressie eind druk?? nooit van gehoord miss. wel handig om uit te leggen waarom dat belangrijk is om te weten??
gr.
Martijn65
04-02-2009, 15:32
even zoeken op google op dynamische en statische compressie..
vwmk2driver
04-02-2009, 23:49
compressie eind druk?? nooit van gehoord miss. wel handig om uit te leggen waarom dat belangrijk is om te weten??
gr.
de gene die er verstand van hebben en mij verder zouden kunnen helpen, die begrijpen het doel, de functie etc wel.. :thumbup:
vwmk2driver
04-02-2009, 23:50
even zoeken op google op dynamische en statische compressie..
dat is een goede idd, dat zijn echt van die theorische termen
dynamisch en statisch
:thumbup:
carbreaker de autosloper
05-02-2009, 21:51
phhh das lang geleden ,,,moet ik eerst me boeken van de ats apeldoorn opzoeken
Niet vergeten er ''theoretische'' ....voor te zetten.. ;) .er bestaan formules voor dat klopt, maar beste is gewoon meten.
Je hebt altijd te maken met verliezen, rekenfouten, factorfouten etc. etc.
Als je een motor bouwd, zetten jullie dan de krukas ook uit het midden????
vwmk2driver
06-02-2009, 12:07
Als je een motor bouwd, zetten jullie dan de krukas ook uit het midden????
we maken hem variabel, met normaal vermogen staat hij in het midden en bij hoog vermogen gaat hij naar de kant waar dedrijfstangnaar wijst.
nee maar is dit een serieuse vraag of?
mijn vraag is wel serieus en is zelfs een vraag waar 9 van 10 mensen niet eens aan denken bij het bouwen. die kopen gewoon een set turbo zuigers, die zetten er een turbo op en kijken wel waar het schip strand,
ik heb nog een serieus doel met me motor dus ik wil dat wel weten.
ik bedoel ik heb een laaddruk van 1.6 bar gaat datpassen op zuigers met een verhouding van 10:1 of gaat het beter passen op een zuiger met verhouding 5:1 ? of is 8:1 het beste?
wie weet dat? niemand .. dus je moet het theoretisch uitrekenen.
dat is het doel van mijn vraag.
een tuner weet dit uit ze hoofd maar ik wil niet aldoor de tuner lastig vallen en het gewoon zelf uitzoeken. :thumbup:
Ik weet alleen dat bij hogere turbo, druk de compressie verhouding omlaag moet.
Met de krukas uit het midden zetten bedoel ik
Dat als je een onderblok laat lijnboren, de krukas gelijk iets uit het midden kunt zetten.
Dit is natuurlijk beperkt, aan de overmaat lagers die je kunt kopen.
Het komt er eigelijk op neer dat je drijfstang net iets schuiner staat, en de zuiger makkelijker zijn kracht kwijt kan.
vwmk2driver
06-02-2009, 17:56
Ik weet alleen dat bij hogere turbo, druk de compressie verhouding omlaag moet.
Met de krukas uit het midden zetten bedoel ik
Dat als je een onderblok laat lijnboren, de krukas gelijk iets uit het midden kunt zetten.
Dit is natuurlijk beperkt, aan de overmaat lagers die je kunt kopen.
Het komt er eigelijk op neer dat je drijfstang net iets schuiner staat, en de zuiger makkelijker zijn kracht kwijt kan.
als je de drijfstang schuiner zet krijg je toch alleen maar meer lijbaan krachten op de cilinderwand?? en als je hem dan ook nog uitboord heb je met 350 pk alleen maar meer kans dat de boel scheurd,dus dat lijkt me niet verstandig.
maar idd zoals je zelf zegt met meer druk moet de compressie omlaag, dat is logisch maar niemand weet precies hoeveel,daar heb ik dus even de formule voor nodig.
Blue Rallye
07-02-2009, 14:25
Ten eerste moet je 2 dingen goed uit elkaar houden, compressie einddruk en compressieverhouding. De compressie einddruk is de compressiedruk die je meet met een compressie-testgereedschap. De compressieverhouding staat daar compleet los van. De compressieverhouding is de verhouding tussen verbrandingsvolume tegen de verbrandingsvolume + het slagvolume.
Voor de setup die jij beschrijft zou ik kiezen voor een compressieverhouding van 8,5:1 tot 8,8:1. Het kiezen van deze verhouding laat zich beinvloeden door veel factoren. Voornaam in deze zijn de efficiency van de intercooler en fijn regelbaarheid van het motormanagementsyteem. Gebruik je een waardeloze intercooler en G60 Digifant motormanagement bijvoorbeeld, is het verstandiger om wat lager te gaan in de compressieverhouding 8,2:1 tot 8,5:1. Tevens is het zo dat het koppel wat de motor levert ook afhankelijk van de compressieverhouding, ook het pingelen van de motor treedt veel eerder bij een hogere compressieverhouding. Met een fijngevoelig motormanagementsysteem kun je tegen de pingelgrens aan regelen waarbij de output aan vermogen van de motor flink hoger wordt. Je begrijpt dat dit een uitleg in een notedop is, het gaat nog wel iets verder dan dit!
Ik weet hier het e.e.a. van, ik heb zelf gereedschap om motoren uit te literen om zo het verbrandingsvolume en het slagvolume exact te bepalen, op deze manier kun je een motor bouwen van verschillende componenten waarbij je zelf de compressieverhouding kunt bepalen. Mijn eigen 2100cc 16V turbo met 95,5mm dieselkruk is daar een goed voorbeeld van.
Als je nog vragen hebt mbt de formulering, schiet je maar even een PM.
Dat is een goede uitleg.
Misschien nog wat aanvulling:
Ik denk dat de topicstarter het begrip BMEP bedoelt. Brake mean effective pressure. Dit is uiteindelijk einddruk in de verbrandingskamer (vaak teruggerekend vanuit gemeten vermogen).
Op al de theoretische begrippen en waardes moet je je eigen niet blind staren. Het kiezen van de juiste compressiewaarde vs. vuldruk is van zo veel dingen afhankelijk. Behalve de inlaatluchttemperatuur en het managment is ook het type motor van belang. Wat voor cilinderkop (verbrandingskamer), wat voor dish, wat voor dikte koppakking, wat voor squish(dikte en opp). Dit zorgt voor turbulentie wat misschien nog wel 1 van de belangrijkste dingen is in de efficienty/grenzen van een (turbo) motor.
En uiteraard is het ook afhankelijk van de motor hoeveel overdruk je in de verbrandingskamer weet te krijgen. 1.6 bar in het spruitstuk wil niet zeggen 1.6 bar in de kop, zeker niet bij een 8 kleppertje.
Het beste wat je kan doen is goed rondkijken en lezen bij mensen die het wiel al uitgevonden hebben. Niet bij 1 iemand, maar bij veel verschillende. Simpelweg alleen al omdat menig particulier niet het budget heeft om te testen met verschillende compressieverhoudingen (misschien wel met diktes koppakkingen, maar dit is niet te vergelijken met andere zuigers).
En bij het meten van de druk bij een geblazen motor, meet je dus nooit de druk inc. vuldruk, want die is niet aanwezig. Tenzei je het kan presteren om je bougie er uit te draaien en die meter er op te zetten bij 5000 rpm. :D
vwmk2driver
09-02-2009, 00:02
Dat is een goede uitleg.
Misschien nog wat aanvulling:
Ik denk dat de topicstarter het begrip BMEP bedoelt. Brake mean effective pressure. Dit is uiteindelijk einddruk in de verbrandingskamer (vaak teruggerekend vanuit gemeten vermogen).
Op al de theoretische begrippen en waardes moet je je eigen niet blind staren. Het kiezen van de juiste compressiewaarde vs. vuldruk is van zo veel dingen afhankelijk. Behalve de inlaatluchttemperatuur en het managment is ook het type motor van belang. Wat voor cilinderkop (verbrandingskamer), wat voor dish, wat voor dikte koppakking, wat voor squish(dikte en opp). Dit zorgt voor turbulentie wat misschien nog wel 1 van de belangrijkste dingen is in de efficienty/grenzen van een (turbo) motor.
En uiteraard is het ook afhankelijk van de motor hoeveel overdruk je in de verbrandingskamer weet te krijgen. 1.6 bar in het spruitstuk wil niet zeggen 1.6 bar in de kop, zeker niet bij een 8 kleppertje.
Het beste wat je kan doen is goed rondkijken en lezen bij mensen die het wiel al uitgevonden hebben. Niet bij 1 iemand, maar bij veel verschillende. Simpelweg alleen al omdat menig particulier niet het budget heeft om te testen met verschillende compressieverhoudingen (misschien wel met diktes koppakkingen, maar dit is niet te vergelijken met andere zuigers).
En bij het meten van de druk bij een geblazen motor, meet je dus nooit de druk inc. vuldruk, want die is niet aanwezig. Tenzei je het kan presteren om je bougie er uit te draaien en die meter er op te zetten bij 5000 rpm. :D
hallo,
dat staat er toch ook???
"hallo,
ik ben opzoek naar een formule om mijn compressie eind druk te kunnen berekenen,voor een motor met drukvulling. "
ik weet inderdaad dat er een hoop faktoren afhankelijk zijn, te veel om een goede waarde te bepalen.
maar mijn vraag is eigenlijk hoe ver moet ik de standaard compressie verlagen als ik 1,6 bar overdruk in mijn cilinders krijg, zodat deze goed loopt?
maar iegenlijk zijn zulke vragen toch moeilijk te stellen want lezen is ook een moeilijk begrip.
ik was al druk opzoek naar iemand met een dergelijke lysholm ombouw, maar tot op heden nog niks gevonden...
opzich denk ik nu wel dat 8:1 wel redelijk goed is.
maar misschien ga ik het plan wijzigen en ga ik gebruik maken van een eaton BLOWER en zal ik mijn standaard compressie hoger moeten houden en dan een lagere laad druk denk een 0.7 bar ofzo...
mijn doel is rond de 200 a 250 pk en een koppel van 300nm.
het is voor circuit gebruik en slalom rijden en dan is koppel onderin erg belangrijk.
de lysholm compressor is leuk maar trekt bij 8000 toeren van de compressor al zon 50 pk weg laat staan wat hij bij 11000 toeren doet.
dus ja met een 300 pk motorvermogen houd ik dan nog 250 over, maar ben wel benzine aan het verstoken voor 300 en ook de belasting in de motor is voor 300.
Lezen is inderdaad vrij moeilijk en je moet er ook maar zin in hebben. Vooralsnog probeer ik je alleen maar te helpen.
Kijk ff op deze site, download TurboCalc en de VE-calculator. Eerst ff de VE uitrekenen en daarna kan je je uiteindelijke compressie uitrekenen met het TurboCalc programma onder het sheetje Turbo Compression Ratio of zoiets.
http://www.turbofast.com.au/freesoftware.html
Let op, het zijn wel vervelende imperial eenheden. 1 cubic inch is 16.387064 mili-liter
En van bar naar psi is maal 12,5.
Het programma geeft tevens het aanbevolen octaangetal erbij, ik heb al wat gekut ermee, krijg rare uitkomsten, maar misschien kan je er iets mee.
Een compressor kost altijd vermogen om aan te drijven. De de compressor van de SLR Mclaren motor vreet 200pk weg. Misschien is een combinatie van een 2-tal turbo's (klein dieselturbotje en grotere k03s) iets voor je. Of een combinatie compressor+turbo iets voor je. Het laatste zo gemonteerd dat de compressor ontkoppeld bij een hoog toerental.
Als je toch voor de compressor alleen wil gaan zou ik een Lysholm nemen. Aan een lysholm heb je bovenin ook nog wat. Zelfs de grootste Heaton geeft bij hoge toerentallen/drukken alleen nog maar erg hete lucht af.
Als je op 98 octaan gaat rijden en je zelf de mogelijkheid hebt om de afstelling bij te stellen in geval van pingelen, zou ik zeker niet lager gaan als 8,5:1. Je zelfs kunnen beginnen bij 9:1 en als die te scherp loopt een randje uit je zuigers kunnen draaien (of eventueel een dikkere pakking te monteren in het makkelijkste geval).
Het laatste natuurlijk alleen als je de apparatuur hebt om het pingelen tijdig op te sporen (zo'n setje met zo'n koptelefoon bijvoorbeeld)
vwmk2driver
09-02-2009, 15:16
ik ga vanavond is even kijken..
ik snap dat je me helpen wilt, maar als je het verkeerde uit gaat leggen kan ik het gelijkmaar direct zeggen..
ik heb ook 4 tal grafieken van de lysholm die zijn ook in cfm dus dat is ookal scheef genoeg haha.
vwmk2driver
10-02-2009, 00:35
Een compressor kost altijd vermogen om aan te drijven. De de compressor van de SLR Mclaren motor vreet 200pk weg. Misschien is een combinatie van een 2-tal turbo's (klein dieselturbotje en grotere k03s) iets voor je. Of een combinatie compressor+turbo iets voor je. Het laatste zo gemonteerd dat de compressor ontkoppeld bij een hoog toerental.
Als je toch voor de compressor alleen wil gaan zou ik een Lysholm nemen. Aan een lysholm heb je bovenin ook nog wat. Zelfs de grootste Heaton geeft bij hoge toerentallen/drukken alleen nog maar erg hete lucht af.
Als je op 98 octaan gaat rijden en je zelf de mogelijkheid hebt om de afstelling bij te stellen in geval van pingelen, zou ik zeker niet lager gaan als 8,5:1. Je zelfs kunnen beginnen bij 9:1 en als die te scherp loopt een randje uit je zuigers kunnen draaien (of eventueel een dikkere pakking te monteren in het makkelijkste geval).
Het laatste natuurlijk alleen als je de apparatuur hebt om het pingelen tijdig op te sporen (zo'n setje met zo'n koptelefoon bijvoorbeeld)
2 turbo's is ook een optie.
de motor die ik kan kopen is al gebouwd met 8:1 zuigers, zelf dacht ik dat 8.5:1 beter had geweest, ik kan de zuigers wel ruilen voor 8,5 op 1 maar dat zijn 83 mm zuigers en deze 8.0 zijn 82,50 dus het blok moet dan sowieso opnieuwe geboord worden..
ik kan ok bijv gewoon de 8.0:1 zuigers houden en het onderblok iets afvlakken, en de cilinderkop extra, verstelbare nokkenas poelie er op om de timing dan weer af te stellen en klaar ben je.. of is dit geen goed plan?
ik wil gaan rijden met een kdfi computer ik kan zelf tunen, en ga hem afstellen op de motorbank,
ik heb gekeken de lysholm geeft bij het zelfde toerental 2 keer zoveel lucht flow als een eaton m62 en ongeveer 2.25 keer zoveel flow als een g lader.
daarin tegen neemt bij dat toerental de g lader 20 pk op , de eaton 25 pk en de lysholm 65 pk
dit is bekeken bij 11.000 opmentelingen
vwmk2driver
10-02-2009, 13:02
ik kom uit op een compressie verhouding van 29.67
en moet op octaan 154 gaan rijden,
dat zijn idd vreemde waardes
carbreaker de autosloper
10-02-2009, 14:35
nee das dan een reken fout .....IK HEB ME OUDE AUTOTECHNISCH ZAKBOEK van Bosch .weer op gezocht daar staat het ook in het isbn is 9066749741.
dit is een natuurlijk een oude van 98 maar daar staat alles in wat je wilt weten op pag 339 .....
Haha, ja, dat zei ik toch. Naar dat programma hoef je niet te kijken.
Ja 8:1 is inderdaad vrij laag. Je zou het op kunnen lossen zoals je het zelf zegt. Door het vlakken van de kop. Blok kan ook, alleen ik zou wel goed opletten dat je niet te weinig squish clearance overhoud, daardoor gaat je motor ook pingelen. Het beste zou dan als je je blok wilt vlakken, ook meteen een randje van die zuigers af te laten draaien. Dus niet de dish, maar buitenrand. Zodat het kuiltje in de zuiger als het ware minder diep wordt. Met berekeningen enz. kan ik je wel helpen, moet je ff pm-en.
Het beste is die andere zuigers te scoren, en de motor op te boren. Ik weet niet met wat voor soort motor je voorruit wil. Ik heb eventueel nog wel een opgeboorde motor icm. zuigers en stangen liggen, is een abf 16v, compressie 9:1.
Kdfi is een goed systeem, er zit ook klopherkenning in, en voor weinig geld heb je een onboard wideband controller. Ik weet alleen niet of die klopherkenning gevoelig genoeg is. Het beste is een set met koptelefoon, misschien dat je die van iemand kan lenen? Of indien je handig bent met electronica zijn ook DHZ kitjes te koop.
Wat betreft de compressor is lysholm zo te zien iets minder efficient. Toch is de lysholm de enige die genoeg lucht kan verplaatsen om uberhaupt 300 pk betrouwbaar aan de krukas te krijgen. Wat zijn de maximum flowwaardes van die lysholm?
vwmk2driver
10-02-2009, 15:15
http://i6.photobucket.com/albums/y229/puntoracing/47b4d926b3127cce9a991a99dae90000001.jpg
ik vind het een pracht compressor.
dit is tot 5000.rpm alleen maar de lijn kan je denkbeeldig wel door trekken lijkt mij.
maar als ik er 65pk op in moet leveren bij11000 compressor rpm dan is hij toch al snel minder efficient,dan de lucht opbrengst.
vwmk2driver
10-02-2009, 17:41
maar wat ik zelf ook nog bedacht had is het volgende.
ik bouw een motor met een compressie verhouding van 9,5 of 10:1 en daar zet ik een eaton bij, de eaton laat ik gewoon normaal draaien dus geen kleine poelie's etc, en stel dat deze dan een druk van 0.6 bar geeft,maar wel een behoorlijk lucht flow..
dan moet ik een pktje of 250 toch wel halen?
ik snap als je bijv een g60motor gebruikt met ee compressie van 8.0:1 en je zet daar de eaton op dat je aanzienlijk minder vermogen heb dan met bijvoorlijkbeeld de glader.
maar wanneer je de compressie omhoog gooit heeft hij en een hogere eigen verbranding druk en dan hoeft de eaton ook niet zoveel verbrandingkamer inhoud te vullen, dus dan heb je met relatief minder lucht ook al snel meer rendement.
of is dit nu een gekke gedachte?
In regel kan je er van uit gaan, dat inderdaad hoe hoger je compressie des te hoger je topvermogen. Alleen je zit ook met de flowrate van de motor, al zet je een eaton op een g60 motor met een hoge compressieverhouding. Ik denk dat je dat die 250pk niet gaat halen, tenzei je de rest van de motor ook optimaliseert (cilinderkop, nokkenassen, kleppen, spruitstuk etc, het liefste meer kleppen)
Wat voor motor wil je gaan gebruiken?
vwmk2driver
10-02-2009, 18:41
In regel kan je er van uit gaan, dat inderdaad hoe hoger je compressie des te hoger je topvermogen. Alleen je zit ook met de flowrate van de motor, al zet je een eaton op een g60 motor met een hoge compressieverhouding. Ik denk dat je dat die 250pk niet gaat halen, tenzei je de rest van de motor ook optimaliseert (cilinderkop, nokkenassen, kleppen, spruitstuk etc, het liefste meer kleppen)
Wat voor motor wil je gaan gebruiken?
nee maar ik bedoelde de g60 even als voorbeeld, omdat veel mensen de eaton op een standaard g60 blok bouwen en dan word er al snel gezegt dat het niks is en met wat aanpassingen komt hij net aan de 200 pk, maar met een compressor met minder opbrengst en dan ook nog zon lage verhouding lijkt mij dit logisch...
ik wil 100% zeker een 16v gebruiken, ik kan de boel natuurlijk flowen dit komt altijd ten goede, of ik laat het flowen op een bank.
of het een 1800 ,1900 of 2l word is niet bekend, punt is wel dat als je een 1.8 met eerste overmaat gebruikt je met de eaton,naar mijn idee, sneller effect heb dan met een 2l omdat de verbrandingsruimte dan ook weer groter word.
ik ben me bewust dat hoe beter de flow en de vulling hoe beter de prestatie's en hoe slechter de flow hoe hoger de druk in het inlaat spruitstuk ook weer word, maar echter niet hoger in de verbrandingskamer.
nee maar ik bedoelde de g60 even als voorbeeld, omdat veel mensen de eaton op een standaard g60 blok bouwen en dan word er al snel gezegt dat het niks is en met wat aanpassingen komt hij net aan de 200 pk, maar met een compressor met minder opbrengst en dan ook nog zon lage verhouding lijkt mij dit logisch...
ik wil 100% zeker een 16v gebruiken, ik kan de boel natuurlijk flowen dit komt altijd ten goede, of ik laat het flowen op een bank.
of het een 1800 ,1900 of 2l word is niet bekend, punt is wel dat als je een 1.8 met eerste overmaat gebruikt je met de eaton,naar mijn idee, sneller effect heb dan met een 2l omdat de verbrandingsruimte dan ook weer groter word.
ik ben me bewust dat hoe beter de flow en de vulling hoe beter de prestatie's en hoe slechter de flow hoe hoger de druk in het inlaat spruitstuk ook weer word, maar echter niet hoger in de verbrandingskamer.
omdat de praktijk dit leert.. een eaton heeft nog nooit op een g60 grote getalen laten zien, nie altijd de diagrammen van een leverancier geloven..
is het aloude bekende in de marketing:
"wij van wc-eend adviseren wc-eend"
Een 2 liter flowed inderdaad meer lucht dan een 1.8 liter. Je hebt inderdaad bij een 2 liter een grotere blower nodig. Als je die eaton wil gebruiken is een 1800 beter.
Ik heb wat zitten rekenen, zonder drukvulling flowed een:
1.8 8V ?? motor (uitgegaan van 112pk bij 5000rpm) ca. 175 CFM
1.8 16V KR motor (uitgegaan van 139pk bij 6200rpm) ca. 215 CFM
en een
2.0 16V ABF motor (uitgegaan van 150pk bij 6000rpm) ca. 243 CFM
uitgegaan van een redline van 7500 rpm.
Ook met een goeie kopbewerking zonder kleppen hoef je niet bizar veel winst te verwachten. Tenzei er natuurlijk joekels van bramen in de kanalen zitten. Met een alleen kopbewerking win je maar een paar procent CFM en vermogen.
vwmk2driver
10-02-2009, 19:40
maar uitgaande van een compressie verhouding van bijv 9,5 of 10:1 met een 1800 kr motor met bijv 82,5 mm zuigers.
redelijke flow in cilinderkop en inlaatspruitstuk en uitlaat spruitstuk, standaard nokkenassen,standaard nokkenas timing en een eaton m62 die bijv een 0.6 tot 0.8 bar geeft,
verder dan een goed afgesteld management, watdenk jij dan dat ik kan halen?
uiteraard kan je dan nog gaan spelen met de nokkenassen,en de timing om bijvoorbeeld de klepoverlap te veranderen waardoor er misschien ook een betere mengsel flow komt?
kijk 300 pk hoef ik niet, dat is leuk maar voor slalom te veel.ik rijd daar altijd in de 1 of 2 de versnelling, rijd welliswaar wel op slicks en heb een prograssieve platen sper, dus deze is afhankelijk van de wielspin bepalend voor de sper faktor vanaf minimaal 25% tot 100%, maar goed er is voor elke auto een grens.
200 a 250 pk met een leuk koppel is meer wat ik zoek.
Als je een kr motor met een spaghetti laat lopen goed afgesteld op een standalone systeem, moet je 160pk wel kunnen halen. Nou als je dan die m62 monteerd met een goede intercooler, ga maar na. Dan kom je vast wel over de 200pk. Voor praktijkvoorbeelden gewoon ff goed zoeken op internet en forums.
vwmk2driver
10-02-2009, 19:56
Als je een kr motor met een spaghetti laat lopen goed afgesteld op een standalone systeem, moet je 160pk wel kunnen halen. Nou als je dan die m62 monteerd met een goede intercooler, ga maar na. Dan kom je vast wel over de 200pk. Voor praktijkvoorbeelden gewoon ff goed zoeken op internet en forums.
dat idee had ik ook al ja,
praktijk kan ikweinig vinden meestal is het alleen maar foto's en films.
mensen die zich er echt in verdiept hebben vind ik niet veel.
vwmk2driver
11-02-2009, 00:06
orz-motorsport verkoop ook 16v motor compleet met eaton etc, of het is alleen de ombouw set.
maar deze levert met 0.7 bar 225pk
en 250 pk bij 1 bar.
het moet dus mogelijk zijn,en zoals het er uit ziet is dat geen allerdaags " tjoenings " bedrijfje, maar toch wel een serieus tunings bedrijf.
http://www.orz-motorsport.com/index12.html
Bluepower
11-02-2009, 10:59
Site van orz oogt wel leuk, maar de foto's van wat zij aanbieden komt bij mij erg amateuristisch over.. bij de kr compressor hebben ze bv de dynamo op de kokerbalk gezet, en dan de multiriem erover laten lopen, dat zal niet lang goed gaan met een bokkende motor.....
vwmk2driver
11-02-2009, 12:10
Site van orz oogt wel leuk, maar de foto's van wat zij aanbieden komt bij mij erg amateuristisch over.. bij de kr compressor hebben ze bv de dynamo op de kokerbalk gezet, en dan de multiriem erover laten lopen, dat zal niet lang goed gaan met een bokkende motor.....
het lijkt mij dat die aan een steun zit,en dat die weer op de motor zit..
dit kun je zo maken lijkt mij, de dynamo op het carroserie en de motor los, dat kan natuurlijk niet,
Frank,
Zoals ik je volgens mij al gezegd had heb ik een setje Wiseco in 83 mm en 8,5 of 8,8 op 1 liggen.
Als je even een lege KR/ PL/ 9A kast regelt kan je jouw blok en zuigers gewoon ruilen.
Dan laat ik die lege kast wel voor je boren in de juiste maat en ruilen we gewoon alles om.
Ik zet er een redelijke turbo op....heb dus liever die Wossners...
vBulletin v3.0.12, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.