View Full Version : PrutZers rap on VW-power
Leek me wel leuk om iets van mijn '56 ragtop te laten zien.
De goodies zijn van een tweede motor die ik aan het bouwen ben.
Met Scat splitheads en 48 IDA's op een T4.
De motor die er nu in zit, is een 3117 cc T4 (boring 105 X slag 90) met 4x54mm, dry sump. Carrillo's, JE's, etc etc
Wij zien graag plaatjes :D
http://www.volksforum.com/forum/attachment.php?attachmentid=2636
http://www.volksforum.com/forum/attachment.php?attachmentid=2637
http://www.volksforum.com/forum/attachment.php?attachmentid=2638
http://www.volksforum.com/forum/attachment.php?attachmentid=2639
http://www.volksforum.com/forum/attachment.php?attachmentid=2640
Racelook
02-03-2005, 23:10
Holy smoke..
Nice projectje!!
Wiebrand :D
blue thunder
03-03-2005, 19:34
Damn, dat ziet er profi uit, zeker voor een Prutzer!! ;) :D
Al enig idee wat voor vermogen je nu met het huidige motorblok haalt?
En geen problemen met lekkages gehad met de 105mm boring, of heb je een 6-stud setup?
Ennum, die Porsche cilinders, zijn dat 964ers?
Ben heeeeel benieuwd wat dat gaat doen :eek:
Grt. Robin
Damn, dat ziet er profi uit, zeker voor een Prutzer!! ;) :D
Al enig idee wat voor vermogen je nu met het huidige motorblok haalt?
En geen problemen met lekkages gehad met de 105mm boring, of heb je een 6-stud setup?
Ennum, die Porsche cilinders, zijn dat 964ers?
Ben heeeeel benieuwd wat dat gaat doen :eek:
Grt. Robin
Ik ben behoudend in het doen van uitspraken over vermogen maar met 259 pk zat ik in de vorige configuratie op een mooi setupje. Nu heb ik een aantal verbeteringen gemaakt ivm de afdichting. Ik heb hiervoor Magirus Deutz cillinders bewerkt, ingekort, uit laten draaien en gehoond en de pasgaten voor de studs gecenterd naar t4 dimensie. De afdichting heb ik gerealiseerd met een geprofileerde opsluitring. het profiel zorgt voor meer oppervlak ter afdichting, In de koppen liggen speciaal daarvoor verzonken passingen. De 914 koppen zijn verregaand opgelast voorzien van 48 om 40 op naaldgelagerde tuimelaars. 4-stud setup special forged en op lengte gemaakt doet het ruim voldoende zonder turbo met 1:10,5
Halleluja, wat een allemachtig project, mr understatement met je Prutzer... Scat splitheads... die zijn alleen al super om te zien!
Snelste kever van nederland? You own RESPECT!
zo dan... :eek:
zo dan... :eek:
Scat splitheads,48 IDA's,dry sump. Carrillo's, JE's,
Gatverdamme ... daar gaat mun dag :mad: (en niet te vergeten mijn nachtrust vannacht :D )
Je materiaal(lees;"porno")lijst ziet er al erg goed uit,ben benieuwd naar het eindresultaat !!
Beetlefreak
04-03-2005, 11:24
Een prutzer die goed bezig is... :confused: :D Erg apetijtelijk allemaal!!!
Gatverdamme ... daar gaat mun dag :mad: (en niet te vergeten mijn nachtrust vannacht :D )
Eindelijk gerechtigheid!!!:D:D
Bussie komt zo
04-03-2005, 12:07
Eindelijk gerechtigheid!!!:D:D
Maar kan prutZer net zo goed remmen als Krukie.
Voor de rest lijkt het me een top project. vooral foto's laten zien.
sober interieurtje, ideaal voor als je last hebt van broodkruimeltjes.
handig schoonmaken enzo, je weet wel. De bug is in '56 op Nederlands kenteken gekomen. (linnen flapje) Het dak heb ik er ingelast omdat ik graag naar buiten kijk. het was origineel een gesloten bakkie.Heb verder alle spare's erbij. Hier is ie afgebeeld, zoals ie 4 jaar geleden was in de opbouwfase.
Inmiddels heb ik 4 brembo's en vented discs op het schapje klaarliggen.
Heb echter veel werk gehad met de alu vooras en de fusee-aslichaampjes. Ik heb hier een dikke astap met andere jukken voor de klauwen aan gelast en moet dit (al)weer wijzigen. Heb ook reeds schijven pasklaar voor bevestiging aan de homokineten, naast de bak voor een hoger afgeveerd gewicht. Blijft dus een beetje (vee)dubben.
http://www.volksforum.com/forum/attachment.php?attachmentid=2672
Jasper Ovaal
04-03-2005, 17:15
hubba hubbaa, ziet er niet verkeerd uit. wat een uber... . bak.
heb je vast ook een gave tekening van gemaakt , of niet.. :eek: :cool:
Wauw........ :eek:
Mooie kleur ook, van je kever!
hubba hubbaa, ziet er niet verkeerd uit. wat een uber... . bak.
heb je vast ook een gave tekening van gemaakt , of niet.. :eek: :cool:
Heb van een hoop bugs een illustratie gemaakt, maar eigenlijk vreemd genoeg nooit van mij eigen.
Wauw........ :eek:
Mooie kleur ook, van je kever!
Je last netjes af, ben benieuwd waar je naar toe gaat met je bug. De basis ziet er hard genoeg uit en je opzet klinkt goed. Neem je tijd voor de juiste velgen. Die kun je altijd het laatst aanschaffen. Deze moeten je auto complimenteren en niet bepalen. succes!
Racelook
06-03-2005, 17:40
Echt super project.
Alleen een rolkooi die zijn krachten moet afdragen aan het kattebak-plaatwerk :confused: Niet echt nuttig zal ik maar zeggen (of je rolkooi moet doorlopen achter die plaat naar je versnellingsbakvorken).
Wiebrand
Echt super project.
Alleen een rolkooi die zijn krachten moet afdragen aan het kattebak-plaatwerk :confused: Niet echt nuttig zal ik maar zeggen (of je rolkooi moet doorlopen achter die plaat naar je versnellingsbakvorken).
Wiebrand
IK zal er tzt nog wat foto's van bijvoegen, snap je wat ik hiermee bedoel.
Groetjes PrutZer
Beste Wiebrand,
De gedachte voor deze bevestiging van de achterste punten van deze kooi zijn niet bedoeld volgens de criteria die jij benoemt. De rolkooi, zoals hij bedoeld is, heeft bij de H- en de A-stijl en daartussen specifiek een belangrijke functie. De tussendragers zorgen dat deze punten op hun plaats blijven. Deze achterste bevestigingspunten zijn bekend bij meerdere goedgekeurde merken (Heigo etc) en hebben in de rolloverfunctie weinig extra dragende werking afgezien van de knik die voor enig draagvlak zorgen.
Voor een juist beeld van de fixatie heb je bij mijn bug meer aan een blik naar de onderzijde. Een Kever met chassis heeft meer te winnen bij een versterkte chassiskop (heb ik), een chromemoly subframe voor de achteras, (heb ik) en verder naar achteren geplaatste carrosseriebevestiging in combi met demperbevestiging.(heb ik) Verder heb je weinig wat zinvol is om door te trekken in het verband met deze constructie. De auto is overigens zo scherp te besturen als bij een kever mogelijk is. Denk aan gewijzigde veerpaketten, verstelbare alu dempers, urethane bushings dikke stabi's rondom, verstelbare draagarmen. Meer dan een kart kan ik er eigenlijk niet meer van maken. De auto weegt amper 700 kg. Wel leuk dat je kennelijk interesse hebt in de materie. Groetjes PrutZer
vette kar!!
heeft hier ook een stukkie van in de Keverwereld gestaan toevallig?
stond ook zoiets van "wegligging als een kart" "urethaan rubbers"
succes er mee!!!
vette kar!!
heeft hier ook een stukkie van in de Keverwereld gestaan toevallig?
stond ook zoiets van "wegligging als een kart" "urethaan rubbers"
succes er mee!!!
Zou kunnen, 't is een onmisbaar product geworden.
Mijn 56er heeft destijds (in 2000) in de Volksworld gestaan.
en in 1995 in de Keverwereld (heeft door omstandigheden sedert 2000 het daglicht niet meer gezien) Dit seizoen gaat ie weer naar buiten.
Die urethane is in ieder geval een perfecte oplossing om tussen de flex en de spelingvrijheid in te kunnen zitten.
Havingfun
09-03-2005, 20:28
He Prutzer wordt es tijd dat je gaat sprinten, ik weet nogwel iemand die jem vvor een leuk prijsie wil kopen, alleen de bodem em de koets !! hahahaha
cu
Als je alleen een koetsje zoekt, wordt het al makkelijker jongen.
Is mischien helemaal geen gek idee omeens uit te kijken naar zo'n ovaalhuisje. Mischien doe ik mijn automaatbodempje weg en bedenk ik iets heel nieuws Ik heb er alleen een gewijzigde chassiskop en subframe op zitten. Heb je denk ik toch niets aan achteraf.
Racelook
11-03-2005, 15:13
Wel leuk dat je kennelijk interesse hebt in de materie. Groetjes PrutZer
Jep ik heb me er namelijk ook flink in verdiept.. Ik zal een linkje toevoegen dan kan je zien wat voor kooi-tje er bij mij in komt (nog 5 buizen en dan zit hij er geheel in).
http://www.keversite.nl/forum/viewtopic.php?t=611&highlight=racelook
Wiebrand
Jep ik heb me er namelijk ook flink in verdiept.. Ik zal een linkje toevoegen dan kan je zien wat voor kooi-tje er bij mij in komt (nog 5 buizen en dan zit hij er geheel in).
http://www.keversite.nl/forum/viewtopic.php?t=611&highlight=racelook
Wiebrand
Heb je foto's bekeken. Ziet er goed uit. Zit ook een belangrijk accent in je kooi m.b.t. je -03wielophanging met duidelijk meer noodzaak tot stijfheid in die regio. Bij mij ligt het accent op extra stijfheid van de chassiskop en het chrome-molysubframe met daartussen de kooi als brug. Hoef je niet uit te leggen dat er een groot verschil tussen beide chassis is. Mooi project man.
Ben benieuwd hoe het verder verloopt. Zal het volgen. Groetjes PrutZer
Beetspeed
11-03-2005, 17:48
Met Scat splitheads en 48 IDA's op een T4.
De motor die er nu in zit, is een 3117 cc T4 (boring 105 X slag 90) met 4x54mm, dry sump. Carrillo's, JE's, etc etc
Leuk! en heel byzonder dat je de Scat Split ports gebruikt. Er zijn namelijk nogal wat 'issues' gemeld door voorgaande gebruikers, maar vermogen geven ze met bakken :D
Bouw je de motor helemaal zelf op? of heeft Henk Hendriks misschien inbreng in het geheel :rolleyes: ?
Zit je carter al dicht? Zo ja: Op wat voor basiscirkel is je nokkenas gedraaid om langs je krukas te komen? En op wat voor tapmaat is je krukas dan wel niet afgedraaid?
Hou ook de Pauter 1:1,48 tuimelaars in de gaten als je gaat rijden: het zijn geen zgn 'self- oilers' zoals de originele type 4 1:1,3 tuimelaars zijn; geen probleem voor alleen dragrace gebruik, maar mogelijk wel voor als je er ook mee bij lagere toeren rijdt (op de weg dus)...
TIA,
Groeten,
Walter
Leuk! en heel byzonder dat je de Scat Split ports gebruikt. Er zijn namelijk nogal wat 'issues' gemeld door voorgaande gebruikers, maar vermogen geven ze met bakken :D
Bouw je de motor helemaal zelf op? of heeft Henk Hendriks misschien inbreng in het geheel :rolleyes: ?
Zit je carter al dicht? Zo ja: Op wat voor basiscirkel is je nokkenas gedraaid om langs je krukas te komen? En op wat voor tapmaat is je krukas dan wel niet afgedraaid?
Hou ook de Pauter 1:1,48 tuimelaars in de gaten als je gaat rijden: het zijn geen zgn 'self- oilers' zoals de originele type 4 1:1,3 tuimelaars zijn; geen probleem voor alleen dragrace gebruik, maar mogelijk wel voor als je er ook mee bij lagere toeren rijdt (op de weg dus)...
TIA,
Groeten,
Walter
Hoi Walter, als het goed is, kennen we elkaar al een tijdje nietwaar?
Tja, ik heb geen Pautertuimelaars gebruikt. Dat is namelijk geheel niet nodig. Ik heb een veel betere optie van GB. (klopt wel van die smering overigens)
Ook in mijn andere blok, wat zich door de kugelfischer met Hillborn onderscheidt als een typisch crossblok ligt meer onderscheid dan jij denkt. Het blok met Scatkoppen waaraan jij refereert, ligt bij Hot Rod maar is niet van mij (rolleyes for who ?) Ik weet wel van wie! Ik heb andere koppen, andere inductie (48IDA) en wil ook hiermee een retro-motor bouwen. Just plain and simple but effective.
groetjes PrutZer
Beetspeed
11-03-2005, 19:02
Hey, das leuk!; jammer alleen dat ik blijkbaar wat last heb van Korzokov (sp?)...Drank maakt meer ka...etc. Het is een klein wereldje, maar please help me identify... :o
Haha, je hebt mijn hint over de crossmotor duidelijk begrepen ;) (dat moest ook haast wel dan :D )
Hmm, GeneBerg die iets voor de (T4 uitvoering van de) Scat koppen maakt :eek: ? Hier moet je iets behoorlijk 'aangepast' hebben denk ik haast.
Je hebt helaas alleen geen antwoord gegeven op m'n vraag of je je blok zelf helemaal opbouwt en over de basiscircel van je nokkenas alsmede en je krukastapmaat...of heeft dat met de eerste vraag te maken?
Ik ben zooo nieuwsgierig namelijk, zeker als het meer dan 86mm slag in een type 4 betreft...
Greets,
Walter
PS Er is trouwens niets plain and simple aan elk type 4 blok dat de 2,6 liter overschrijdt... ;) en al helemaal niet aan de Scat split ports; waarom dan niet 'all the way' gaan met iets meer high tech?
Hey, das leuk!; jammer alleen dat ik blijkbaar wat last heb van Korzokov (sp?)...Drank maakt meer ka...etc. Het is een klein wereldje, maar please help me identify... :o
Haha, je hebt mijn hint over de crossmotor duidelijk begrepen ;) (dat moest ook haast wel dan :D )
Hmm, GeneBerg die iets voor de (T4 uitvoering van de) Scat koppen maakt :eek: ? Hier moet je iets behoorlijk 'aangepast' hebben denk ik haast.
Je hebt helaas alleen geen antwoord gegeven op m'n vraag of je je blok zelf helemaal opbouwt en over de basiscircel van je nokkenas alsmede en je krukastapmaat...of heeft dat met de eerste vraag te maken?
Ik ben zooo nieuwsgierig namelijk, zeker als het meer dan 86mm slag in een type 4 betreft...
Greets,
Walter
PS Er is trouwens niets plain and simple aan elk type 4 blok dat de 2,6 liter overschrijdt... ;) en al helemaal niet aan de Scat split ports; waarom dan niet 'all the way' gaan met iets meer high tech?
Je hebt het goed in de peiling. Nothing comes easy above the famous limit.
Ik zat in het clubje van drie in de eind 80 en begin negentigers. We reden met een cremewitte 66er, een felblauwe 1300er en een lichtblauwe Ovaal.
We reden alle drie, niet onverdienstelijk in de sprints met t4 motoren.
Het is alleen al weer bijna tien jaar stil voor mij geweest.
Heb mijn laatste conf. nooit op de sprint gezet. Hoop dit jaar weer te kunnen starten. (vandaar mijn hang naar retro, uit nostalgie) Hoef straks geen prijsjes meer te winnen of zo, maar wel leuk meedoen op de oude leest geschoeid.
Was toen zo gezellig. En ja, ik bouw m'n motoren zelf (!!) En ik zal je een extra nokkenasje van me laten zien zoals ik er meer heb. Deze zit in mijn
90x105. Aan iedereen vertel ik met plezier alle ins en outs over tuning zoals jij dat ook ongetwijfeld doet. Echter, when it comes to the specs of a 31177cc, tja, da's nou net onze sport geweest, toch? De injectie is afkomstig van het stukgelopen blok van Hakfoort. (hiermee is hij destijds EU-kampioen geworden, lekker nostaligisch). Over de nokkenas, hij is custom en de krukas is de enige van drie cutomtypen die over is. De rest is aan barrels. Dus, kerel.... Je ziet in ieder geval dat de 25mmgrens van de grondradius redelijkbenaderd is. Voor de sport laat ik het daarbij. Jij, van iedereen zou dat moeten kunnen begrijpen. Oja, op de achtergrond staat m'n 308 GTS, Daar sleutel ik ook zelf aan. (no fear, just practice) Het mooie aan deze auto zijn ook de vier Webers. Ik ben gek op die ouwe meuk. Ik vind DTA erg mooi. Mischien een keer een optie met turbo op de Scat's maar eerst lekker met nieuwe (originele eerste serie) 48 IDA's erop. Even een antwoord op je vraag over de Scat's. Het grote probleem bij deze koppen op een t4 is de hoek van de stoterstangen, voor zover je over een probleem spreekt. Ook de hoek waaronder de radius van de tuimelaars valt in deze conf. is niet zo mooi als bij een t1. Echter loont het zich om uit te vogelen wat het beste werkt. Daar zijn wat tuimelaartjes bij gesneuveld. Pauters hebben in mijn beleving het meest te zoeken in Pauterkoppen. Ook het carter is uitgefreesd voor opname van WABO-stoterpijpen vanwege de grotere stoterstanghoek.
Heerluk! wat een hobby eigenlijk he?
Beetspeed
11-03-2005, 22:05
Haha, ja er is een kwartje langzaam aan het vallen ;)
Leuk elkaar nu 'zo' te spreken. Voel ik me wat minder alleen als 'ouwe l#l' :p van de zomer bij de sprintevenementen.
Ben helemaal met je eens dat het deelnemen alleen al errug leuk is. Het was destijds idd erg gezellie. Moet maar weer zo worden!
Ik denk dat we allebei wel wat uit de cross qua technieken gebruiken; jij misschien iets meer dan ik, maar mijn blok is dan ook niet zo extreem als de jouwe en ik heb (misschien daarom)geen geheimen.
Ik heb dan ook erg gelachen om je nokkenas foto! Erg actueel hoor haha! Ik kan haast niet geloven dat dat je nokkenas is die langs je drijfstang gaat :eek: Hier zat nog een redelijk basiscirkel op! Dat het custom is, moet wel, want onder de 1 inch basiscirkel wordt niks gemaakt zo van de plank.
Maar het 'verraadt' wel dat je met angstig kleine drijfstangdiameters rijdt makker!! Ik denk dus zo'n 46mm Golf tap en dat geeft weer een bijna nihile overlap met je hoofdlagertap op je krukas :eek: Hou het please rustig met de toeren! Maar die krukassen (en vooral het type 4 carter) kunnen gelukkig veel hebben, anders was Johnny er geen kamp mee geworden toch?
Het is geen 'rocket science', maar wel leuk altijd te kijken wat anderen doen en of dat nog heel blijft ;) Alleen helaas wat duur als het dat niet doet...
Heb je je Scat koppen in Nederland laten flowen? Weet je hoeveel ze flowen?
Jammer van die Fiat haha! (gelukkig herinner ik me dat je wel tegen een geintje kon). Mijn buurman heeft ook een 308, maar dan met de K-jetronic. Ik heb er ook eens in gereden, was niet echt 'impressed', maar het ziet er nog steeds wel super uit! :D
Nou, weer genoeg ge OH'd.
Kom je nog naar de circuitdag op 23 juli as op Lelystad?
Groetjes,
Walter
Jasper Ovaal
11-03-2005, 22:26
mooie praat dit allemaal, hoop me er ooit nog in te kunnen mengen, erg goed dit allemaal.
:eek: :D
mooie praat dit allemaal, hoop me er ooit nog in te kunnen mengen, erg goed dit allemaal.
:eek: :D
hoi Jasper, jonge, je doet maar lekker mee. Ik wist voor 25 jaar geen ene m..... en heb alles door schade en schande moeten leren. Nu is de schade een beetje duurder dan toen. Dus waarom niet helpen? Als je echt op het scherpst van de snede gaat wordt het langzaam een sport om de kleinste details voor jezelf te bewaren. Dus wees gerust en voel je vrij.
groetjes PrutZer
Haha, ja er is een kwartje langzaam aan het vallen ;)
Leuk elkaar nu 'zo' te spreken. Voel ik me wat minder alleen als 'ouwe l#l' :p van de zomer bij de sprintevenementen.
Ben helemaal met je eens dat het deelnemen alleen al errug leuk is. Het was destijds idd erg gezellie. Moet maar weer zo worden!
Ik denk dat we allebei wel wat uit de cross qua technieken gebruiken; jij misschien iets meer dan ik, maar mijn blok is dan ook niet zo extreem als de jouwe en ik heb (misschien daarom)geen geheimen.
Ik heb dan ook erg gelachen om je nokkenas foto! Erg actueel hoor haha! Ik kan haast niet geloven dat dat je nokkenas is die langs je drijfstang gaat :eek: Hier zat nog een redelijk basiscirkel op! Dat het custom is, moet wel, want onder de 1 inch basiscirkel wordt niks gemaakt zo van de plank.
Maar het 'verraadt' wel dat je met angstig kleine drijfstangdiameters rijdt makker!! Ik denk dus zo'n 46mm Golf tap en dat geeft weer een bijna nihile overlap met je hoofdlagertap op je krukas :eek: Hou het please rustig met de toeren! Maar die krukassen (en vooral het type 4 carter) kunnen gelukkig veel hebben, anders was Johnny er geen kamp mee geworden toch?
Het is geen 'rocket science', maar wel leuk altijd te kijken wat anderen doen en of dat nog heel blijft ;) Alleen helaas wat duur als het dat niet doet...
Heb je je Scat koppen in Nederland laten flowen? Weet je hoeveel ze flowen?
Jammer van die Fiat haha! (gelukkig herinner ik me dat je wel tegen een geintje kon). Mijn buurman heeft ook een 308, maar dan met de K-jetronic. Ik heb er ook eens in gereden, was niet echt 'impressed', maar het ziet er nog steeds wel super uit! :D
Nou, weer genoeg ge OH'd.
Kom je nog naar de circuitdag op 23 juli as op Lelystad?
Groetjes,
Walter
Leuk met je gesproken te hebben.
Effe een tipje van de sluier. Met de juiste drijfstangen hoef je er al veel minder van weg te freezen en inderdaad zijn de toleranties erg klein geworden.
Mijn 308 uit '79 is gelukkig niet voorzien van de K-jetronic. (die had als opvolger 40 pk minder, wordt je niet vrolijk van) 255 pk is naar maatstaven van tegenwoordig echter niet intrigerend meer. Kan er echter in kombi met de sperdiff en kort bak heerlijk mee spelen. (Kever is echter veel leuker)
Beetspeed
12-03-2005, 09:20
Hier nog een tipje van 'onze' sluier voor je:
http://www.apfelbeck.nl
Ook een soort split ports en een stukje historie, maar dan niet van Scat :D
Als alles goed gaat, moet het op m'n toekomstige 2,9 komen met een NOS setje Oettinger Nikasils (ook historie inmiddels):
http://www.keversite.nl/fotoalbum/fotos/22122004191418.jpg
(iemand moet je toch een beetje 'tegengas' geven haha ;)
Mooi, wat wordt je boringxslag?
Die krukas zou wel van scat kunnen zijn. Hij is in ieder geval niet voorzien van aangelaste wangen. Netjes. Ik ken dat concept van die Apfelbeck. Echter is dit al eens op een eenvoudigere wijze uitgewerkt door 911-koppen te doorsnijden en samen te voegen. Heeft iemand bij mij in de buurt gedaan. Er wordt wel meer mee geracet. Is op zich de beste manier om betrouwbaar naar rpm's te jagen. Als ik echter kijk naar de ontwikkelingen, lijkt het me ook wel een uitdaging om verder te kijken naar configuraties met Subarucomponenten. Veder lijken de States zich toch te berusten op Pauterblokken met immense vermogensafgiften. Voor de racerij op zich zijn er daarom twee werelden die zich onderscheiden in de halve mijl en het hele rondje. Ben echter benieuwd wat er uit dat Apfelgebeuren naar voren komt. Kan niet anders zijn dan effectief. Hoop dat het zich loont qua rendement ivm voorgaande mogelijkheden.
Bussie komt zo
12-03-2005, 10:39
Ik heb niet zoveel kaas gegeten van (kever)tuning maar ik zie dat johnny toch wel veel invloed heeft gehad als het gaat om kever tuning in nederland.
Of zie ik dat verkeerd.
Ik ken johnny omdat wij voor de cross ook een motor hebben laten bouwen voor in een o*el(2,2Ch met turbo) en toch hoor je zijn naam vaak vallen op de diverse fora.
zelf hoop ik ooit nog eens een typ4 te bouwen voor in mijn T1 bus. maar dat is gezien het financiele plaatje wat eraan zit toekomst muziek.
maar dit vind ik erg intressant om te lezen en zoek hele avonden af op het net om erachter te komen wat jullie bedoelen(haha en dat is voor een leek wel eens moeilijk)
Kever Kees
12-03-2005, 12:56
Ziet er toch weer heel vertrouwd uit man die foto's, ik kan me voorstellen dat als men die foto's ziet helemaal leip worden(heb het zelf elke keer weer!) . Eigenlijk valt het nog wel mee de hoeveelheid werk he'(hihihi).
Later.
Beetspeed
12-03-2005, 13:45
Die krukas zou wel van scat kunnen zijn.
Ja, die doos erachter met SCAT erop geeft wel vermoedens he? LOL
De Apfelbeck koppen moeten eigenlijk meer vermogen afgeven dan gewone 911 koppen door de 3 kleppen per cylinder. 115 pk/liter bij een 2 liter type 4k zou volgens het boek van Apfelbeck heel goed mogelijk moeten zijn...
Bijkomend voordeel dat het een veel compactere bouw is, die voor de meeste toepassingen gewoon in de motorruimte past zonder zagen. De 911 koppen hebben nog een apart nokkenashuis op de kop liggen zoals je weet en dat maakt het (nog) veel breder.
De hele toepassing (ook het gebruik van Alu/nikasil cylinders) is vooral gedacht voor meer straat/'roadracing' gebruik (koeling), dan alleen puur dragrace. 'Onze' auto's zijn daarom ook niet extreem licht gemaakt (integendeel haast), want we willen ook graag dat ze snel de bocht omgaan en (heel) hard kunnen remmen ;)
Different approach, maar net zo leuk natuurlijk. Ach, we zien wel wat het wel of niet gaat doen.
Oh, boring x slag wordt/is 103x86 met een normale drijfstangtapmaat van 2" zodat ik de superieure Clevite drijfstanglagers kan gebruiken want ik heb dan geen last meer van de (onderliggende) nokkenas :D
Groetjes,
Walter
Ja, die doos erachter met SCAT erop geeft wel vermoedens he? LOL
De Apfelbeck koppen moeten eigenlijk meer vermogen afgeven dan gewone 911 koppen door de 3 kleppen per cylinder. 115 pk/liter bij een 2 liter type 4k zou volgens het boek van Apfelbeck heel goed mogelijk moeten zijn...
Bijkomend voordeel dat het een veel compactere bouw is, die voor de meeste toepassingen gewoon in de motorruimte past zonder zagen. De 911 koppen hebben nog een apart nokkenashuis op de kop liggen zoals je weet en dat maakt het (nog) veel breder.
De hele toepassing (ook het gebruik van Alu/nikasil cylinders) is vooral gedacht voor meer straat/'roadracing' gebruik (koeling), dan alleen puur dragrace. 'Onze' auto's zijn daarom ook niet extreem licht gemaakt (integendeel haast), want we willen ook graag dat ze snel de bocht omgaan en (heel) hard kunnen remmen ;)
Different approach, maar net zo leuk natuurlijk. Ach, we zien wel wat het wel of niet gaat doen.
Oh, boring x slag wordt/is 103x86 met een normale drijfstangtapmaat van 2" zodat ik de superieure Clevite drijfstanglagers kan gebruiken want ik heb dan geen last meer van de (onderliggende) nokkenas :D
Groetjes,
Walter
Tja, blijft een mooie opzet en met ruimte kom je veel beter uit, ook het gewicht zal geringer zijn wat je niet extra in de kont wil hebben hangen. Ben wel benieuwd wat het doet qua thermische belasting. Die drijfstanglagers ken ik niet maar het lijkt mij een accent te hebben op een verbeterde smeerfilm. Anders kan ik het niet vertalen. Die onderliggende nokkenas blijft altijd de limit bepalen.
Groetjes PrutZer
Ziet er toch weer heel vertrouwd uit man die foto's, ik kan me voorstellen dat als men die foto's ziet helemaal leip worden(heb het zelf elke keer weer!) . Eigenlijk valt het nog wel mee de hoeveelheid werk he'(hihihi).
Later.
Het valt inderdaad mee maar ik trek em toch weer helemaal uit elkaar voor de zekerheid. Maar, dat doe ik als ik die Scatmotor in elkaar heb. Dan pof ik die er eerst even in zodat ik op m'n gemak verder kan omdat ik nog wat ideetjes heb liggen.
Je kunt straks mooi kiezen uit twee bakkies, da's helemaal mooi buzzzman!
Zeej
Ik heb niet zoveel kaas gegeten van (kever)tuning maar ik zie dat johnny toch wel veel invloed heeft gehad als het gaat om kever tuning in nederland.
Of zie ik dat verkeerd.
Ik ken johnny omdat wij voor de cross ook een motor hebben laten bouwen voor in een o*el(2,2Ch met turbo) en toch hoor je zijn naam vaak vallen op de diverse fora.
zelf hoop ik ooit nog eens een typ4 te bouwen voor in mijn T1 bus. maar dat is gezien het financiele plaatje wat eraan zit toekomst muziek.
maar dit vind ik erg intressant om te lezen en zoek hele avonden af op het net om erachter te komen wat jullie bedoelen(haha en dat is voor een leek wel eens moeilijk)
Dat heb je goed gezien kerel,
het feit dat je voluit moet gaan gedurende 20min met zo'n motor die giga op z'n kl..... krijgt, zegt genoeg over de noodzaak tot betrouwbaarheid aan de grens. Johnny had de juiste ingredienten in huis en heeft de goede eigenschappen van de luchtgekoelde VW-motoren volledig weten te benutten in die tijd. Het feit dat de motoren zo licht waren tegenover de watergekoelden, maakte dat er zover doorgeborduurd kon worden op de ontwikkelingen en de successen. Echter, toen de reglementen werden veranderd, viel er een groot belang weg om te blijven hangen in de luchtgekoelde VW-techniek. Daarbij leveren de turboaangedreven waterkoelers tegenwoordig soepeltjes 500-700 pk.
Beetspeed
12-03-2005, 22:25
En het is ook heel simpel te verklaren: de autocross (en heel even de Keafer Cup) waren de enige plaatsen waar er echt competatief met kever en type 4 motoren gereden werd en vanuit competieverband komen altijd de meeste vernieuwingen en worden grenzen opgezocht (al dan niet met andermans budget).
Groeten,
Walter
En het is ook heel simpel te verklaren: de autocross (en heel even de Keafer Cup) waren de enige plaatsen waar er echt competatief met kever en type 4 motoren gereden werd en vanuit competieverband komen altijd de meeste vernieuwingen en worden grenzen opgezocht (al dan niet met andermans budget).
Groeten,
Walter
Dat klopt, dat budget was ook een heeeeeel belangrijk ingredient. Iets waarover je behoorlijk kunt struikelen als je deelneemt aan de competitie.
Het verkrijgen van sponsors is niet alleen afhankelijk van je kwaliteiten maar ook van je netwerk. Het een hangt echter nauw samen met het ander. Om daar doorheen te fietsen met stijgend succes vergt ook een slimme zakenman.
Bussie komt zo
13-03-2005, 11:54
Helaas heeft Johnny alles enkele jaren geleden weggedaan op kever gebied. :frown: .
en stort zich steeds meer op de off road zoals paris-dakar, dit vanwege het feit dat ook de autocross slecht betalende en onbetrouwbare personen zijn.
Ik ga zelf ook ieder jaar naar de NK en EK autocross. wordt tijd dat ik dit maar eens naar een VW meeting ga om daar de sprints van jullie maar eens te volgen.
Ik vind het leuk dat er hier nu ook eens over motoren wordt gepraat, voorheen kon dit alleen op keversite.
Hoi Erwin,
Tja ik weet het. Ik heb zelf nogal bijgedragen in de verwijdering van zijn onderdelen en moet zeggen dat ik het altijd erg prettig vond om tegen een redelijke vergoeding leuke hebbedingetjes te vergaren. Ook heeft Johnny mij nogal eens wat gegund. Maar ja, nieuwe tijden vergen nieuwe perspectieven.
Groetjes PrutZer
Beetspeed
13-03-2005, 12:13
Die drijfstanglagers ken ik niet
Groetjes PrutZer
Hey Marcel,
Clevite zijn specifieke chevy drijfstanglagers, die vooral ook door V8 US dragstars gebruikt worden vanwege hun betere kwaliteit. Bij gebruik van chevy tapmaat kun je daarvan gebruik maken natuurlijk, dus laten we dat niet voor die $10 extra.
Ik heb geen geheimen hoor, dus je mag me alles vragen over mijn blokje ;)
Groetjes,
Walter
Hey Marcel,
Clevite zijn specifieke chevy drijfstanglagers, die vooral ook door V8 US dragstars gebruikt worden vanwege hun betere kwaliteit. Bij gebruik van chevy tapmaat kun je daarvan gebruik maken natuurlijk, dus laten we dat niet voor die $10 extra.
Ik heb geen geheimen hoor, dus je mag me alles vragen over mijn blokje ;)
Groetjes,
Walter
Ha, da's een prikkertje. Ik snap dat het Amerikaans is en dat het uit de drag-scene vandaan komt verbaast me niets. Maar waar zit de verbetering in? In de hardheid of de smeerfilm? Het eerste zou met pounding te maken kunnen hebben wat bij dragsters een hekel item is. Maar voor racedoeleinden zoals jij die beoogt, denk ik vooral aan een oliefilmverbetering. Mischien zit het in beiden.
Beetspeed
13-03-2005, 21:47
Ha, da's een prikkertje. Ik snap dat het Amerikaans is en dat het uit de drag-scene vandaan komt verbaast me niets. Maar waar zit de verbetering in? In de hardheid of de smeerfilm? Het eerste zou met pounding te maken kunnen hebben wat bij dragsters een hekel item is. Maar voor racedoeleinden zoals jij die beoogt, denk ik vooral aan een oliefilmverbetering. Mischien zit het in beiden.
Klopt :rolleyes: Gelukkig zit je nog niet op de kast haha!
Nee, de reden dat je van mij alles mag weten is dat ik stiekum hoop dat iemand eens iets soortgelijks gedaan heeft en mij iets kan adviseren.
Gezien het feit dat de competitie verdwenen is in Nederland (zoals hiervoor besproken) moeten we denk ik elkaar maar onze ervaringen meedelen.
Het meest waardering heb ik dan voor degene die verteld wat er [i]niet[/] goedging, dus welke combinatie te hoge cylinderkoptemperaturen gaf of welke compressieverhouding echt direct ging detoneren bij de geringste vooronsteking etc etc.
Je leest namelijk vaak alleen maar succesverhalen, maar leerzaam is juist hetgene wat er foutging. Ik weet me bv nog te herinneren dat ook jij wel eens na een paar duizend km een nokkenas 'platreed'. Het zijn iig ervaringen die (ook voor mij) zeer leerzaam waren.
Daarnaast is iemand die de moeite neemt een dikke type 4 te bouwen, nooit mijn 'concurrent' maar altijd een 'collega', wiens ervaringen weer voor ons beiden interessant en leerzaam kunnen zijn.
Alleen, hoeveel nederlandse keverrijders rijden er met een langeslag type 4 krukas? :(
Van die lagers weet ik alleen dat het het beste is op dat gebied, een stuk beter dan de vw boxer lagers en vergelijkbaar met de beste Honda VTEC lagers (vraag maar aan Johnny haha) en 'toevallig' paste het op mijn as. Het zal echter geen pk's meer opleveren, waarschijnlijk wel extra levensduur.
Ik kan je echter meer vertellen over de 3 keer betere thermische conductiviteit van alu cylinders tov stalen, maar me verdiepen in die lagers vond ik niet echt nodig :rolleyes: Je hoeft tenslotte niet alles zelf te weten...
Groeten,
Walter
Klopt :rolleyes: Gelukkig zit je nog niet op de kast haha!
Nee, de reden dat je van mij alles mag weten is dat ik stiekum hoop dat iemand eens iets soortgelijks gedaan heeft en mij iets kan adviseren.
Gezien het feit dat de competitie verdwenen is in Nederland (zoals hiervoor besproken) moeten we denk ik elkaar maar onze ervaringen meedelen.
Het meest waardering heb ik dan voor degene die verteld wat er [i]niet[/] goedging, dus welke combinatie te hoge cylinderkoptemperaturen gaf of welke compressieverhouding echt direct ging detoneren bij de geringste vooronsteking etc etc.
Je leest namelijk vaak alleen maar succesverhalen, maar leerzaam is juist hetgene wat er foutging. Ik weet me bv nog te herinneren dat ook jij wel eens na een paar duizend km een nokkenas 'platreed'. Het zijn iig ervaringen die (ook voor mij) zeer leerzaam waren.
Daarnaast is iemand die de moeite neemt een dikke type 4 te bouwen, nooit mijn 'concurrent' maar altijd een 'collega', wiens ervaringen weer voor ons beiden interessant en leerzaam kunnen zijn.
Alleen, hoeveel nederlandse keverrijders rijden er met een langeslag type 4 krukas? :(
Van die lagers weet ik alleen dat het het beste is op dat gebied, een stuk beter dan de vw boxer lagers en vergelijkbaar met de beste Honda VTEC lagers (vraag maar aan Johnny haha) en 'toevallig' paste het op mijn as. Het zal echter geen pk's meer opleveren, waarschijnlijk wel extra levensduur.
Ik kan je echter meer vertellen over de 3 keer betere thermische conductiviteit van alu cylinders tov stalen, maar me verdiepen in die lagers vond ik niet echt nodig :rolleyes: Je hoeft tenslotte niet alles zelf te weten...
Groeten,
Walter
Helemaal mee eens. In deze setting zullen we elkaar beslist tegen gaan komen. Kijk daar ook met plezier naar uit. Maakt dat je elkaar wat te bieden hebt in gesprek en amusement, dus gezellig.
Ik denk overigens dat er geen enkele 90mm slag meer rondrijdt op t4 basis op dit moment. Jouw 86 is al een beste wens om via het binnenste van je carter naar buiten te willen kijken langs onorthodoxe weg. Als mijn carter van buiten niet verrijkt was met een halve kilo gelast alu, had ik een Emmenthaler-carter gehad. Dus je interesse is begrijpelijk. Met mijn pasplaten heb ik een extrta stukje rigiditeit. In de Deutz-cilinders vond ik de mogelijkheid om een extra diepe sleeve te verkrijgen en genoeg wanddikte en stijfheid. De thermische belasting is in Nikasilvorm veruit beter te dragen maar qua constructie was dit een alternatief op andere eisen. Qua compressie is het mijn ervaring dat 10.5 de grens is. Zowel contructief als thermisch op de langeduur. (sprint-drag daargelaten)
Ik trek m'n motor binnenkort weer uit elkaar om alles voor het komende seizoen na te lopen. Ik meet de klepveerdruk weer even na, selecteer ze op gelijke druk met de hulpveren over de gehele lijn en check alles.
Dat met die nokkenas, is me jaren geleden inderdaad overkomen.
Ik kwam er maar niet uit. Tot een kennis van mij het zelfde overkwam en ik een structuur waarnam. Niet alleen de eerste seconden van het indraaien maar ook de fading-filmvorming van de nokvolgers speelt een grote rol bij het
behoud van je nokkenas. Te hoge veerdruk bij te lage toerentallen, oliedruk, hardheid van nokkenas en nokvolgers. Het hield me allemaal heel lang bezig.
Ik weeg mijn max.tpm af tegen de klepveerdruk. Maak keuzen in slijtagedelen, bv. geharde materialen versus std kwal. en welke ik liever verloren zie gaan.
Dwz dat ik een speciaal vervaardigde nokkenas niet op offeren zal voor een paar harde nokvolgers. Dilemma, dilemma. Welke olie, blueprint of niet, het blijven carters met beste toleranties.
Bla bla, tja ga zo maar door.
Groetjes, Marcel
Beetspeed
14-03-2005, 17:08
Jouw 86 is al een beste wens om via het binnenste van je carter naar buiten te willen kijken langs onorthodoxe weg.
Leuk verwoord! LOL
Dwz dat ik een speciaal vervaardigde nokkenas niet op offeren zal voor een paar harde nokvolgers.
Groetjes, Marcel
Met dat probleem heb ik dus ook lang rondgelopen, totdat ik hoorde van keramische nokvolgers. Bernd vond het te experimenteel en durfde er niet aan om een paar setjes in te kopen, maar soms ben ik nogals eigenwijs en nu zitten ze er toch in. Type 1 in de bekende 'messing' busjes; Het zou het ei van Columbus moeten zijn: 51,5 gram en nooit meer slijtage aan nokvolger of nokkenas; soort van levenslange garantie heb je daarmee dus. Het lijkt net plastic als je ze vast hebt: zo glad en licht is het. En ze kosten niet meer dan een 'paddestoel' of Witzemann (zowiezo niet meer te krijgen) stoter :D
Zoals gezegd: het is nogal een experimentele motor geworden en ik heb er pas 260 km mee gereden, dus we moeten nog maar zien hoe alles het houdt...
Maar wat is een verhaal zonder plaatje:
http://www.keversite.nl/fotoalbum/fotos/14032005165817.jpg
PS Ik kan me nu herinneren dat jij destijds volgens mij in een witte pre- '67'er reedt en je maat in een knalblauwe later model ('74/'75) standaard kever met porsche velgen. Het komt langzaam een beetje terug ;)
Groeten,
Walter
Je zit goed in je geheugen. En die stoters spreken enorm aan op de behoefte. Was er in mijn VW-actieve periode nog niet. Zou het zelfde gedaan hebben als jij. Als ik mijn torretje uit elkaar heb getrokken, zal ik je een en ander tonen als je wilt. Heb wel een leuke afdichtingsoptie voor 105. Voor mijn Scatblok heb ik al een jaar of 4 geleden Formule V-stoters weten te ritselen. Maar keramisch, tja als het er toch is, en met 51 gram in de zelfde gewichtslijn, niet verkeerd. Lijkt me een goede oplossing. Nokkenassen zijn namelijk een beetje erg duur.
Groetjes,
Marcel
blue thunder
14-03-2005, 18:08
Daarnaast is iemand die de moeite neemt een dikke type 4 te bouwen, nooit mijn 'concurrent' maar altijd een 'collega', wiens ervaringen weer voor ons beiden interessant en leerzaam kunnen zijn.
Alleen, hoeveel nederlandse keverrijders rijden er met een langeslag type 4 krukas? :(
Groeten,
Walter
Oh, dus je ziet mij dan wel als concurrent?? :D
Grt. Robin
Beetspeed
14-03-2005, 19:33
Oh, dus je ziet mij dan wel als concurrent?? :D
Grt. Robin
Ja, jou wel! :D
Pas jij maar op in de pit-lane, want ik weet welke DTA draadje ik bij jou moet lostrekken om alles stil te leggen! haha! ;)
CU,
Walter
Racelook
14-03-2005, 23:22
Mannen..
Ten eerste moet ik ff kwijt dat ik smul van dit gepraat over "echte" luchtgekoelde motortjes. Ik snap er nog nie de ballen van, maja dat komt in de aanstaande jaren wel.
p.s. als je praat overDeutz-cilinders
Zijn dit dan cilinders van Magirus Deutz of van Deutz Fahr?? Dus van de vrachtauto's of van de trekkers. Want wat ik wel weet is dat Deutz op hun trekkers veel langer als hun concurenten (eigenwijs??) luchtgekoeld heeft gebouwd dan watergekoeld.
Grt een ge-intresseerde Wiebrand
Ge komt toch wel naar de circuitdag he?? Kan ik dat beestje van jouw eens in het echt zien ;)
Mannen..
Ten eerste moet ik ff kwijt dat ik smul van dit gepraat over "echte" luchtgekoelde motortjes. Ik snap er nog nie de ballen van, maja dat komt in de aanstaande jaren wel.
p.s. als je praat over
Zijn dit dan cilinders van Magirus Deutz of van Deutz Fahr?? Dus van de vrachtauto's of van de trekkers. Want wat ik wel weet is dat Deutz op hun trekkers veel langer als hun concurenten (eigenwijs??) luchtgekoeld heeft gebouwd dan watergekoeld.
Grt een ge-intresseerde Wiebrand
Ge komt toch wel naar de circuitdag he?? Kan ik dat beestje van jouw eens in het echt zien ;)
Hoi Wiebrand,
Die bussen zijn van en Deutz-truck. Echter heb ik er een bult werk aan gehad omdat ze standaard geheel niet passen. Dat betekent dat je de koelribben eraf moet zagen, vijlen, en de tapeindgaten moet opruimen naar de dimensie van de t4-motor. Vervolgens moeten er manchetten gedraaid worden die als slip-inn fungeren voor overbrugging van de pasplaten en het gedeelte wat in het carter zelf thuishoort. Daarna moet er afgetekend worden, wat je weg moet halen om de drijfstang niet tegen de onderzijde van de cilinder te laten komen. Dat is voor iedere cilinder verschillend ivm de vormgeving van het carter. Met bovendien een slag van 90mm wil daarbij nog wel wat in de weg zitten. Vervolgens hou je een ruwe bus over die qua buitendimensie gereed is voor fijnbewerking. Dwz uitboren naar 105+ plus hohnen. Hierbij moet rekening gehouden worden met thermische belasting dus dit vergt een zuiger-cillinderruimtetolerantie zodat de boel niet vastloopt maar ook niet te ruim is dat je een hiphopzuiger zonder voldoende geleiding krijgt.
IK heb me voorgenomen om na bijna 10 jaar weer te verschijnen op evenementen met een rijdende kar. Moet even kijken, hoe ik dit handen en voeten ga geven.
Groetjes,
Marcel
Beetspeed
15-03-2005, 12:24
Hoi Prutzer,
Wat is daarbij de lengte van je drijfstang op die 90 slag?
Groetjes,
Walter
Hoi Prutzer,
Wat is daarbij de lengte van je drijfstang op die 90 slag?
Groetjes,
Walter
5.7 inch en je weet ook wel waarom als het goed is. (toch een geheimpje verklapt?)
Groetjes, Marcel
Bussie komt zo
15-03-2005, 16:26
hoe wordt een drijfstang lengte aangegeven?
is dit de maat van onder tot boven. of hart pistonpen tot hart krukasgat
hoe wordt een drijfstang lengte aangegeven?
is dit de maat van onder tot boven. of hart pistonpen tot hart krukasgat
hartlijn tot hartlijn.
De lengte van je drijfstangen bepaalt de snelheid waarmee je zuiger op en neer gaat. Een kortere drijfstang veroorzaakt een hogere zuigersnelheid en daardoor een betere vulling, lees koppel bij lagere toerentallen. Echter zitten er ook nadelen aan verbonden zoals meer slijtage-krachten op de cillinder en zuigerveren en meer frictie/leibaankrachten. Lange drijfstangen zijn vriendelijker voor wat dit betreft maar alleen minder in koppel onderin. Een motor met een zeer lange slag bouwt echter door zijn lange slag een eigen vulverbetering op die je enigszins kunt laten opwegen tegen het verlies aan rendement onderin. Ook het volumekoppel zorgt er al voor dat dit geen al te groot verlies betekent en bovendien wordt dit bovenin het toerental weer gecompenseerd. Het slijtage en frictieprobleem bepalen echter in belangrijk deel bij de keuze voor een lange drijfstang. Een bijkomstig effect is wel dat ik een sterk verbreedde motor heb die een eigen fabrikaat koelkap, uitlaat en aangepaste motorruimte vraagt. Tja, 't is maar een keuze die je maakt.
nog effe een tipje Cm=2xS (slag in mm)xN(omwenteling per sec) :1000 zo bereken je de zuigersnelheid.
Groetjes PrutZer
Beetspeed
15-03-2005, 18:52
5.7 inch en je weet ook wel waarom als het goed is. (toch een geheimpje verklapt?)
Groetjes, Marcel
Mwahaha, dit is toch geen overhoring he?
Ik moet zeggen dat ik je drijfstanglengte juist erg kort vind.
Want?: je bovenstaande zeer gedetailleerde theoretische uitleg laat zich wat makkelijker voor verschillende motoren vergelijken door de drijfstanglengte te relateren aan de slag. De absolute drijfstanglengte op zich is namelijk hoegenaamd niet interessant, maar de rod-ratio wel.
Een voorbeeldje: standaard 2 liter type 4: drijfstanglengte 131mm, slag 71, ratio is dus ca. 1,85
Veel toegepaste langeslag getunde kevermotor met 82mm krukas en 5,5" stangen: 1,70
Standaard kevermotor: 136mm stang met 69mm slag: RR (rod ratio): 1,97
Kort samengevat wordt vaak gezegd dat een kleine RR meer koppel onderin geeft en dat een hoge RR meer pk in het hogere toerengebied geeft.
Hogere slijtage van zuigers en cylinders (levensduur) is in mijn ogen het grootste nadeel van een lage RR.
Een RR van rond de 1,75 wordt vaak als een goed compromis gezien, maar het blijft een zeer arbitrair getal (er is geen goed of fout) en meerdere combinaties werken prima. Het komt er idd op neer welke keuzes je maakt. Motorbreedte kan ook een belangrijk argument zijn. Met elke tiende inch meer drijfstang wordt je motor tenslotte 2,5mm per kant breder, tenzij je eea nog wat kan corrigeren met een hoge pistonpen. JE kan ze heel mooi hoog plaatsen. Soms zie je zelfs de olieschraafveer onder de pistonpen. Over zuigerontwerp zijn ook hele boeken geschreven, dus laten we het her maar bij.
Jouw motor: 5,7" stangen met 90 slag: Ratio van 1,60 Vandaar dat ik je drijfstanglengte nogal weinig vond, gzien de RR waar je op uit komt. Zeker met zulke koppen ga je toch meer voor het hogere toerenbereik leek me (?).
Ik vroeg het ook omdat ik nog drijfstangen moet laten maken en zit te twijfelen tussen 5,8 of 5,9" voor de 86 slag. Met 5,9 zit ik namelijk bijna op 1,75. Ik denk dus dat ik voor de 5,9 ga, ondanks de extra bredte die dat geeft. Met bovenliggende 3 kleps koppen gok ik echter nog meer op het hogere toerenbereik en mijn cylinders zijn meer dan lang genoeg daarvoor.
Greets,
Walter
Bussie komt zo
15-03-2005, 19:37
het wordt tijd dat ik eens een goed boek hierover ga aanschaffen met de basisbeginselen. suggestie's iemand??
want ik heb nu al weer (teveel) vragen, en om jullie er nu iedere x mee lastig te vallen.
Mwahaha, dit is toch geen overhoring he?
Ik moet zeggen dat ik je drijfstanglengte juist erg kort vind.
Want?: je bovenstaande zeer gedetailleerde theoretische uitleg laat zich wat makkelijker voor verschillende motoren vergelijken door de drijfstanglengte te relateren aan de slag. De absolute drijfstanglengte op zich is namelijk hoegenaamd niet interessant, maar de rod-ratio wel.
Een voorbeeldje: standaard 2 liter type 4: drijfstanglengte 131mm, slag 71, ratio is dus ca. 1,85
Veel toegepaste langeslag getunde kevermotor met 82mm krukas en 5,5" stangen: 1,70
Standaard kevermotor: 136mm stang met 69mm slag: RR (rod ratio): 1,97
Kort samengevat wordt vaak gezegd dat een kleine RR meer koppel onderin geeft en dat een hoge RR meer pk in het hogere toerengebied geeft.
Hogere slijtage van zuigers en cylinders (levensduur) is in mijn ogen het grootste nadeel van een lage RR.
Een RR van rond de 1,75 wordt vaak als een goed compromis gezien, maar het blijft een zeer arbitrair getal (er is geen goed of fout) en meerdere combinaties werken prima. Het komt er idd op neer welke keuzes je maakt. Motorbreedte kan ook een belangrijk argument zijn. Met elke tiende inch meer drijfstang wordt je motor tenslotte 2,5mm per kant breder, tenzij je eea nog wat kan corrigeren met een hoge pistonpen. JE kan ze heel mooi hoog plaatsen. Soms zie je zelfs de olieschraafveer onder de pistonpen. Over zuigerontwerp zijn ook hele boeken geschreven, dus laten we het her maar bij.
Jouw motor: 5,7" stangen met 90 slag: Ratio van 1,60 Vandaar dat ik je drijfstanglengte nogal weinig vond, gzien de RR waar je op uit komt. Zeker met zulke koppen ga je toch meer voor het hogere toerenbereik leek me (?).
Ik vroeg het ook omdat ik nog drijfstangen moet laten maken en zit te twijfelen tussen 5,8 of 5,9" voor de 86 slag. Met 5,9 zit ik namelijk bijna op 1,75. Ik denk dus dat ik voor de 5,9 ga, ondanks de extra bredte die dat geeft. Met bovenliggende 3 kleps koppen gok ik echter nog meer op het hogere toerenbereik en mijn cylinders zijn meer dan lang genoeg daarvoor.
Greets,
Walter
Hoi Walter, natuurlijk !!!
(gniffel) ben blij te vernemen dat je mijn visie bevestigt. Je vraag over de geringere RR wordt retorisch als je weet dat mijn Scat's niet op die 90 slag komen maar thuis horen op een ander t4-project van mij. Op de 90x105 zitten gewijzigde 914's. En ja, ik heb inderdaad gekozen voor een compensatie in mijn koppelmotor. Maar, zoals je reeds eerder hebt aangegeven, kies je bij deze tractorvolumen niet voor hoogtoerige karakters. Dus het is voor jou, als het goed is duidelijk dat bij deze motor de bak een hoop te verduren krijgt en erg grote stappen moet kunnen maken. Dit is dan ook mijn grootste weakpoint in de aandrijflijn. Voor jou is zeer zeker 5.9 een goede optie met je doelstelling.
(ik zal je de mijne eens laten zien, ik heb ze namelijk ook, gniffel)
Dus, what evil lurks under the hood?!!! Who knows.
groetjes
Beetspeed
15-03-2005, 20:58
Ok...
Misschien vind je het nog leuk om de Scat split port koppen te zien die 'iemand' anders op zijn 103 x 82 type 4 met supercharger en EFI heeft zitten. Ca. 280-290 pk...
Ik heb er net even een link voor gemaakt, want deze foto's zul je niet snel ergens anders op het net vinden; Scat split ports zijn al super zeldzaam en in de type 4 uitvoering helemaal:
http://www.keversite.nl/fotoalbum/fotos/15032005203325.jpg
http://www.keversite.nl/fotoalbum/fotos/15032005203446.jpg
http://www.keversite.nl/fotoalbum/fotos/15032005203611.jpg
http://www.keversite.nl/fotoalbum/fotos/15032005203707.jpg
Ook hij heeft groeven in zijn cylinders gemaakt die hier goed te zien zijn. Het schijnt idd de enige manier te zijn om een geblazen type 4 met meer dan 100mm boring dicht te houden...:
http://www.keversite.nl/fotoalbum/fotos/15032005203816.jpg
Als je wil kan ik je zijn email over zijn ervaring met de Scat Split ports naar je doorsturen. Stuur me daarvoor ff je email adress per PB'tje of zo als je daar interesse in hebt. Het is wel in het engels.
Groeten,
Walter
Beetspeed
15-03-2005, 21:04
Wat ik een heel groot voordeel van de Scat koppen vind, is de gelijke lengte cylinderkoptapeinden. Daarmee heb je al een groot deel van de kop-cylinder afdichtingsproblemen ondervangen Op de foto's zijn die gelijke tapeinden nog mooi te zien en als je goed kijkt, zie je nog een paar leuke details ;)
Yep, ik herken het. Alleen heb ik een, in mijn beleving, prettigere oplossing doordat ik ringen met opstaande rand en overlap op de cilinderbus gebruik. Context blijft het zelfde. Heeft alleen niet het carter afgedraad tbv stoterpijpaanligvlak. Ga hier Wabo's voor gebruiken. Uitlaat van US makelij met tussengelaste bussen zodat t1 te gebruiken is. Ik herken het allemaal. Ik gebruik zelf t1 kleppen. Lichter, korter en, wat vooral prettig is, fijner om te hoeken met de stoterstang. Bij verschillende conf. zag ik dat de tuimelaar eng scherp kwamte staan.
(tjesses) Ben aan het werk (illustratiewerk) en hoor gedisciplineerd te tekenen. Moeilijk om van de site te blijven. Moeten inderdaad E-mail uitwisselen. Kan je nog een en ander laten zien dan. Leg dan ook wel wat uit waar je nu nog je vraagtekens bij hebt.
Bedankt voor deze foto's
Groetjes Marcel
MauSeR35
15-03-2005, 22:54
cool topic, maar k snap er geen bal van, zal toch maar eens wat theorie gaan zoeken over motoren techniek ipv die stomme gasturbines
Kever Kees
15-03-2005, 23:25
Zo ik heb het hele verhaal eens even doorgenomen, j.zus er komt bijna geen end aan.
Ik wil jullie wel zien rijden dit jaar en ben benieuwd wie er het heel houd met zijn
hydraulische pers achterin. Ik denk dat er voor veel lezers het wel ereg leerzaam is(als ze uberhaupt nog kunnen volgen).
Maar als men zo'n motor wil bouwen, dan moeten ze eerst hun huis verkopen(hihihihi)
Maar ga zo door, leest erg plezierig.
Trouwens nog even op die drijfstangen in te haken, hoe zit het met jullie leibaan krachten aangezien T4 zuigers niet gedesaxeerd zijn. De hoeken moeten niet te groot
worden.
Nog effe een tip zuiger snelheden van 21 m/s is wel max aangezien pompwerkingen
van je zuigerveren, waarbij uitbreken hiervan niet is uitgesloten.
Kzal ff wat foto's van mijn ovaaltje met T4 ff neerkwakken, vinden jullie misschien wel leuk.
Kever kees.
Zo ik heb het hele verhaal eens even doorgenomen, j.zus er komt bijna geen end aan.
Ik wil jullie wel zien rijden dit jaar en ben benieuwd wie er het heel houd met zijn
hydraulische pers achterin. Ik denk dat er voor veel lezers het wel ereg leerzaam is(als ze uberhaupt nog kunnen volgen).
Maar als men zo'n motor wil bouwen, dan moeten ze eerst hun huis verkopen(hihihihi)
Maar ga zo door, leest erg plezierig.
Trouwens nog even op die drijfstangen in te haken, hoe zit het met jullie leibaan krachten aangezien T4 zuigers niet gedesaxeerd zijn. De hoeken moeten niet te groot
worden.
Nog effe een tip zuiger snelheden van 21 m/s is wel max aangezien pompwerkingen
van je zuigerveren, waarbij uitbreken hiervan niet is uitgesloten.
Kzal ff wat foto's van mijn ovaaltje met T4 ff neerkwakken, vinden jullie misschien wel leuk.
Kever kees.
Da's jou specialiteit jongen. Leuk dat je er bij bent. Ja je ovaal is natuurluk een plaatje, heb die pics bekeken maar ben nog niet in staat om ze te kunnen openen op deze site. Dat heb ik tot nu toe ook overgelaten aan andere bedrevenere deelnemers. Wordt een mooie zomer, ben ik van overtuigd.
Beetlefreak
16-03-2005, 10:41
Zo bedoel je? :)
http://www.volksforum.com/forum/attachment.php?attachmentid=2868
http://www.volksforum.com/forum/attachment.php?attachmentid=2869
http://www.volksforum.com/forum/attachment.php?attachmentid=2870
Beetspeed
16-03-2005, 21:06
Damn, wat een gave ovaal zeg! en nog een originele nederlander ook!
Zeer subtiel; I like that.
Tnx,
Walter
Beetspeed
31-03-2005, 10:54
Je komt ze niet vaak tegen, maar nu dus wel en niet eens zo duur. De benodigde aanpassingen (bewerkingen) maken het echter nog wel wat duurder (speciale stoterpijpjes, kleppen, veren, klepschotels, porting etc etc):
http://cgi.ebay.de/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&rd=1&item=7963527222&ssPageName=STRK:MEWA:IT
Groeten,
Walter
Havingfun
10-05-2005, 22:35
Prutz bouw het die motor gewoon in een spijl !!!!!!!!!!!!!!!!! :wink:
Racelook
30-05-2005, 23:22
Prutzer, Nog vorderingen gebeurd de afgelope tijd aan je auto/motor?
Zo ja, keep us posted!! :biggrin:
Wiebrand
vBulletin v3.0.12, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd.