Je compressiewaardes zijn erg hoog. Ze mogen tussen de 10-13 Bar liggen bij fabrieksafmetingen van de componenten. Als je snel over de duim even rekent dan zou de kop 3mm gevlakt moeten zijn (quick & dirty rekenen, dus geen exacte wetenschap hier) om een dergelijke waarde te halen. Dat lijkt me echt heel erg veel.

Klopt de compressiemeter wel? Ik heb eens een bandenspanningmeter gehad die ook een behoorlijke afwijking bleek te hebben.

Heb je toevallig ook al eens naar de lambdasonde gekeken / gemeten ?

Ik kan me iets herinneren van die imbus op de luchtweger tussen de lucht aansluiting en de spinnenkop in. Heb je hier ook al eens aan gedraaid om te kijken of er iets veranderd?

Het blijft grappig dat ik dit zelfde probleem er ook in had zitten en ook nooit heb kunnen oplossen. Zou het niet een PL kwaaltje zijn ? :screwy:

Bij 16 bar hoort een compressie van 11.5:1 ipv de originele 10:1. Dat is idd wat gortig.
Het is een Gunson compressiemeter, hij oogt betrouwbaar en of je 3 bar afwijking kan krijgen.... Maargoed alles kan... dat zal ik moeten checken. Ik kan met mn compressor 8 bar genereren, als ik een koppeling weet te fixen, zou ik die waarde kunnen controleren.
Ik kan ook een andere motor proberen in de hoop dat die wel 13 bar aangeeft (of ook 16), maar dat lijkt wat halfbakken.

Met dat schroefje stel je de verschildruk iets bij. Ideaal zou die op 0.4 staan volgens een Mercedes Amerikaan op internet en hij staat op 0.5. Dat vond ik niet direct aanleiding om daar iets aan te doen.

Lambda regeling lijkt netjes te regelen rond 5 mA.

Even terzijde: Van dat inbus schroefje blijf je best af als je niets van meetapparatuur hebt aangesloten! Je mag hier enkel aan draaien als je de stroommeting naar de verschildrukregelaar hebt aangesloten, anders riskeer je de afstelling zo te ontregelen dat je de auto niet meer gestart krijgt. Learned that the hard way.

Je lijkt nogal te focussen op die hoge compressiewaardes maar ik denk persoonlijk niet dat je de kop zo ver kan vlakken dat de auto slecht gaat lopen door te hoge compressie, zonder dat de kleppen de zuigers gaan raken. Dus ongeacht wat je meter aangeeft, dat gaat je probleem niet zijn denk ik.

Ook in de klopregeling zou ik het niet zoeken. Deze is deel van het ontstekingssysteem, ik zou het in het volledige ontstekingssysteem zoeken. Want dat is uiteindelijk ook wat je ziet. Dat merkteken, toont eigenlijk gewoon de moment dat cylinder 1 ontsteekt. Maw, het ontstekingstijdstip van cylinder 1 (en hoogstwaarschijnlijk ook de andere) schommelt. Wat bepaalt het ontstekingstijdstip? De verdeler, en de vervroeging die hierin zit. Het eerste is mechanisch vastgelegd door de timing, het tweede wordt door de ontstekingsmodule bepaalt afgaande op onderandere de hall sensor, en de klopsensor. Ergens in deze ketting gaat iets mis lijkt me. Of je merkteken kan bewegen ten opzichte van de krukas.

Ik weet dat je er altijd 98 mee tankt, maar wat ik me ook afvraag en gelezen op wikipedia, dat er inderdaad met een hoger octaan gehalte benzine ook een hogere compressie verhouding gekozen kan worden.
Als dat zo is, dan zou "slechtere" bezine lees 95 je auto nog slechter moeten doen lopen.
En als dit dan weer zo is, dan zou je de conclusie kunnen trekken dat alles goed is op de compressie verhouding na, en dus een verkeerde koppakking. :screwy:

Of zit ik nu heel scheef te denken.

http://www.wilmink.nl/wilmink/produkt/kopvlakken.html Deze kwam ik nog tegen
https://www.mvwautotechniek.nl/compressieverhouding/ en hier staat beschreven hoe je de compressie verhouding kan uitrekenen

Ook zat ik nog te denken om te kijken of je BDP (bovenste dode punt) wel echt correct is. Zou niet weten waarom het niet het geval zou zijn, maar je weet maar nooit.
Dit zou je kunnen nakijken door een plastic staafje of iets in het gat van de zuiger van cil 1 te zetten (wel iets wat niet kan breken en er niet in kan vallen) en dan draaien tot hij niet meer beweegt, en dan halverwege het moment gaan zitten tussen dat hij weer naar beneden gaat en naar boven komt. Dan kan je ook op dat moment kijken of je nokkenassen correct staan.

Het is misschien een "not so sofisticated way", maar dit puur om op een andere manier naar de boel te kijken zonder de hele motor open te halen.

Dank voor je overwegingen! met alle info en meedenkers komen we steeds dichter bij de oplossing. Ik probeer zoveel mogelijk uit te sluiten door te meten, liefst niet door lukraak wat te gaan vervangen.
Ik zit inderdaad nu even op de compressie, omdat ik daar wat geks ervaar. Of dat een oorzaak is van het probleem, moet blijken. Ik heb net gecontroleerd, maar de meter lijkt ok. Direct op de compressor gaat hij netjes mee met de metertjes daar tot 8 bar. Ik moet aannemen dat de meter ok is.

Ik krijg de indruk van je stukje dat we het over een andere inbus hebben. Jij bdoelt mogelijk de inbus 3mm in de luchtweger. Daar moet je niet aan draaien zonder stroommeter over de verschildrukregelaar. Dat heb ik gedaan en dat lukt goed. De stuurstroom regel ik netjes af op 5 mA schommelend, dus regelend.
De inbus wÃ*ar Gino over praat (denk ik) is die achterop de verschildrukregelaar. Het filmpje rept erover. Als ik de 0.5 bar verschildruk toch op 0.4 bar wil krijgen zou ik daaraan moeten draaien met een 2mm inbus. Hier lees ik op internet echter niet zoveel over. Staat op mijn todo lijstje als ik niets anders meer weet.

Als ik compressie niet meeneem kan ontstekingstijd een probleem geven... maar daar heb ik al best veel gecontroleerd. De verdeler is mechanisch en de speling die daarin zat is eruit. Ik kan hem met de hand nauwelijks ronddraaien en alleen in de lengte die 0.2mm. Ik zou dan heel nauwkeurig de timings moeten loggen om te zien wie wat veroorzaakt, maar dat is best een uitdaging. Iets dat nog op het lijstje staat is de ontstekingsmodule (platte plakje op de CU). Iemand een idee wat deze precies doet? de puls maken?

Joost, dank! ik heb de meter gecontroleerd op mn compressor en die geeft tot 8 bar exact dezelfde waarde aan. Het is geen aliexpress compressiemeter, dus mag aannemen dat de 16 bar klopt

Ik bedoelde de imbus wat in de luchtweger zit waar je idd de stuurstoom mee kunt afstellen :)

Die hogere compressie zal in geen enkel geval aanleiding zijn voor de schommeling stationair.

Ten eerste zal een hogere compressie juist iets meer eindcompressiedruk opleveren, wat volgens de ideale gaswet ook een hogere temperatuursverandering met zich meebrengt. Bij stationair zou je dus met een iets hogere compressie juist een snellere en betere verbranding hebben doordat de begintemperatuur bij de ontbranding dichter bij de eindtemperatuur ligt en bij een hogere temperatuur de brandstof beter (meer homogeen) vernevelt in de verbrandingskamer. Nou is het in werkelijkheid stationair slecht een miniscuul verschil in deze waarden gezien de vullingsgraad van de motor met een gesloten gasklep echt minimaal is.

Het enige waar ik nog iets is zou kunnen zoeken als ik de thread zo nog eens doorlees is of de bobine of de bougiekabels. In het Mk3 deel had onlangs ook iemand problemen welke gek genoeg veroorzaakt werden door slechte kabels. En als je injectoren op de juiste druk met een constant spuitbeeld werken, zou een onregelmatigheid in de intensiteit van de vonk wel eens de aanleiding tot het verschuivende merkteken kunnen zijn.

Je bobine eveneens, je gaf aan dat deze buiten de specs uit het handboek ligt. Ik ben ook principieel tegen het random vervangen van delen, maar ik denk dat de bobine wisselen geen kwaad kan in dit geval! Die dingen gaan vaak toch uit het niets stuk; dus een reserve is sowieso niet weggegooid ;)

Ik weet niet hoe je duits is, maar hier meer info wat betreft het ontstekingsprincipe met het transistor (Telefunken) blok! http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_25.PDF

Dank weer! Bobine... tja die kan ik proberen. De ontstekingsmodule kan ik gebruiken van mn GU, die is hetzelfde. Zou ik daar de Bobine ook van kunnen gebruiken? dat is lekker makkelijk getest... anders een kopen.

Die kun je gewoon van de GU overzetten geloof ik, alle transistor ontstekingen werken geloof ik met dezelfde spoelen/bobines!

Mogelijk zijn ze in de basis hetzelfde. ETKA zegt dat het een ander type nummer is voor de PL en RH. Groen vs Grijs, maar je ziet de grijze ook wel voor PL staan. Ik kan ze wellicht naast elkaar leggen...

baat het niet dan schaadt het niet ;)

Ik hoop vandaag aan beide items toe te komen en dan laat ik het weer weten...

Je kan hogere compressies aan met hoger octaan getal omdat een het hogere octaan getal voor een klopvastere brandstof zorgt, en hoge compressie sneller voor klop zorgt. In het verleden, voor de klopsensor, werd er gewoon van uit gegaan dat je 95 tankt en zorgden de ontwerpers ervoor dat de auto goed liep op 95. Je kon dus 98 tanken maar je kreeg er geen extra vermogen uit. Door de klopsensor kan je auto zich dus aanpassen aan de brandstof die in je tank zit. Dus neen, 95 tanken laat je auto niet slechter lopen ;)



Dat inbusje op de verschildrukregelaar heb ik geen ervaring mee, maar ik denk dat dat een fabrieksinstelling is. Er wordt in de Bentley boek niet over gepraat, denk niet dat het de bedoeling is dat je daar aan draait.

De ontstekingsmodule bevat de transistoren die je ontsteking aansturen. het maakt dus inderdaad de puls. Heb het blokje al eens open gehad, de mijne was stuk en ik was nieuwsgierig.. Doe dat niet bij eentje die werkt!

Wat betreft de bougiekabels, had je deze al niet vervangen of herinner ik me dat verkeerd?

Heb je ergens een uitleg van de klopsensor, liefst specifiek die voor de KE-Jet. Ik meen me ooit eens iets gezien te hebben waar in stond hoe hij de ontsteking vervroegde op zoek naar een werkende setting.

De verschildrukregelaar wil ik nog wel een keer verder bekijken inclusief at inbusje. Het zal zeker een fabrieksinstelling zijn en het feit dat hij niet in het werkplaatshandboek beschreven wordt doet vermoeden dat je er in de afstelling niet direct aan hoeft te zitten, maar ik sluit het niet uit. Daarnaast zou ik denken dat als je met de 3mm inbus nog in bereik kan komen, dan doet de Lambda de rest. Dit lijkt me meer om in bereik te komen. Volgens de Amerikaan heeft het verdraaien en een verschil tussen 0.4 en b.v. 0.3 veel impact op het lopen van de motor.

Tot slot zat ik gisteren nog eens jouw topic door te lezen waarin je een paar jaar geleden worstelde met jouw PL en uiteindelijk terecht kwam bij de ontstekingsmodule. Je hebt hem al eerder gehint en ik moet die zeker uitsluiten. Wat ik me afvraag: loopt jouw PL nu als een zonnetje? hoe constant was de ontsteking voor de wisseling van de module? was het overduidelijk de oorzaak (naast alle andere zaken die de auto een beetje beter lieten lopen)? ik merk ook dat de motor bij alle aanpassingen (bougies, injectoren etc) allemaal wel iets beter gaan lopen, maar dat het hoofdprobleem blijft bestaan.

De kabels zijn inderdaad als eens vervangen en ik heb toen niet zuinig aan gedaan. Ze zijn al wel 15 jaar oud inmiddels, maar zeker niet veel kms.

Ik heb vanavond eens zitten rekenen aan de hand van deze formules:
https://www.mvwautotechniek.nl/compressieverhouding/

Als ik hiermee ga rekenen kom ik met de compressie waardes die jij geeft op een verkleining van 2.9mm in hoogte in de verbrandingskamer. Dit lijkt mij echt wel heel erg veel. Maar zeg nooit dat is onmogelijk want voordat je dat hebt gezegd is het al gebeurt...... Helaas maar al te vaak gezien :screwy:

Maar als het zo een groot verschil is dan zou het wel mogelijk moeten zijn om dat na te meten, misschien niet exact 2.9mm maar 3mm is wel af te lezen.

Neen ik heb enkel wat in het Bentley boek staat. Maar, ik weet wel hoe zo een systeem theoretisch werkt. Kort gezegd komt het erop neer dat als er geen klop is, hij gaat proberen vervroegen, en als er wel klop is hij weer verlaat. Zo balanceert hij op de rand van kloppen. Gebeurt denk ik wel enkel als je vermogen vraagt, denk stationair dat hij die klopsensor bijvoorbeeld niet nodig heeft.

Aha, hopelijk heb je genoten van mijn ellende :D Mijn PL loopt als een zonnetje nu. Zeker eens hij opgewarmd is, dan loopt hij erg zacht en rustig. Ik weet niet meer precies hoe het merkteken zich gedroeg, maar ik weet wel nog dat telkens hij inhield het merkteken ook even versprong. Nu is het merkteken mooi stabiel. Uiteindelijk was het wel duidelijk dat dit de oorzaak was van het oorspronkelijke probleem, omdat het gedrag voor ik iets deed aan de motor en het gedrag na al mijn werkjes, maar voor het vervangen van die ontstekingsmodule, gelijkaardig was. Al was het meer uitgesproken, en waren er nog wat symptomen bijgekomen.

Wat betreft je bougiekabels: die willen wel eens breken. Dan krijg je dat de auto dus soms geen vonk krijgt als de kabel op een bepaalde manier plooit. Nu, ze breken voornamelijk door onvoorzichtig ermee om te gaan tijdens onderhoud/werken. Of door slijtage.

Ga je hier uit van de waardes welke hij gemeten heeft?

De compressie einddruk die je meet, zegt eigenlijk niet direct iets over de werkelijke compressieverhouding van de motor. Deze gemeten einddruk is namelijk een functie van de atmosferische druk maal de vullingsgraad maal de theoretische verhouding tussen het slagvolume en compressievolume, tot de macht 1.12.

Als ik de gemeten druk van 16 bar dan terugreken naar theoretische compressieverhouding zit ik op 1:12,4. Uitgaande van een atmosferische druk van 1000 mbar en een vullingsgraad van 90%.

Daarbij uiteraard geen rekening gehouden met de precisie van de meter ;)

Bij een normale compressieverhouding van de PL (1:10) hoort een verbrandingskamer van 45 cc. Bij een compressieverhouding van ongeveer 12,5 zal dit 36 cc zijn.

Oppervlakte van de zuiger bedraagt circa 4,05 * Pi^2 = 39,978 mm^2 (Boring 81,00 mm).

Dan zou de standaard verhouding een hoogte van de verbrandingskamer (als je deze als perfecte cilindervorm ziet, wat ie niet is natuurlijk) hebben van 1,125 mm. De 1 :12,4 verhouding komt dan op een hoogte van 0,9 mm. Als het blok én de kop beide ooit eens gevlakt zijn, is dit geen gekke verschilwaarde!

Ik geloof dat ik een cursus rekenen bij je kan gaan doen :D :D

Maar 36cc of 45cc is best wel een hele grote verandering...

Maargoed normaal gesproken als de kop en of blok gevlakt word, moet er wel ook een dikkere koppakking tussen gezet worden waardoor je dus weer in de buurt komt van die 45cc.

En loop je in die situatie geen risico dat de kleppen de zuigers gaan raken? Of zit er genoeg speling op dat je inderdaad twee keer kan vlakken zonder dikkere koppakking? Ik vraag het niet in verband met dit topic, maar eerder uit eigen interesse gezien ik zelf een PL heb.

Dat hangt natuurlijk compleet van de kleptiming en de slag van de krukas. De zuiger schiet een paar krukgraden na BDP al best rap naar beneden, ik denk niet dat de inlaatnokken van een PL zo’n aggresieve lobe hebben dat deze na een paar krukgraden al meteen 7 millimeter lift hebben.

Ik heb verder nog nooit een 16V motor aangeraakt, dus ik zou je ook oprecht niet kunnen zeggen wat de valve clearance van zon motor is. De kleppen gaan daarbij ook niet verticaal naar beneden open, maar zitten onder een hoek in de kop. Dat scheelt natuurlijk ook gezien de axiale verplaatsing (van de klep uit gezien) altijd groter is dan de ‘verticale’ verplaatsing die deze de cilinder in maakt. Maar daar heb jij als automotive engineer denk ik ook wel voldoende zicht op ;)

Daarbij valt het denk ik wel mee wat er aan een gezonde motor gevlakt zal moeten worden. Dan praat je eerder in de honderdsten van millimeters ordergrootte (0.01 mm).

4 jaar naar verwarde leraren luisteren en een paar rooitjes aan de staat aftikken en je kan precies hetzelfde ;)

Wat betreft de verandering ben ik het met je eens dat deze aardig groot is! En een compressieverhouding van 1: 12,5 is voor zo’n oude motor ook aardig wat.

Heb er ook 4 jaar voor op school gezeten, maar heb toen besloten enkel stuurman te worden en geen machinist (ik ben zeeman en op school deed je toen stuurman en machinist in 1)

Maar nadat ik stage had gelopen besloten dat ik niet in dat donkere hok wilde zitten dus ben ik naar de brug gegaan..... :cool:

Goed, de garagedeur is dicht... het is weer tijd voor de update van vandaag:



Ik heb de bobine en de ontstekingsmodule uit mijn GU gepakt met mooi draaiende motor en constant ontstekingsmoment (merkteken).
De Bobine heeft 3 kOhm en 0.7 Ohm aan weerstand ipv de 7.7 kOhm en 0.9 Ohm van die uit mn PL, maar het is dezelfde Bobine (zelfde Bosch nummer 016 op het einde).
De module is een 211 905 351 E in plaats van de 191 905 351 B.

Na het starten helaas gen verschil. Ik moet zeggen dat de motor elke dag starten wel iets anders loopt, soms beter, soms slechter, maar nooit perfect. CO schommelt ook wat tussen 1.4 en 2.0 maar nooit veel lager.
Gisteren en vandaag viel me ook de hoeveelheid rook uit de uitlaat op...



Ik heb de bougiekabels doorgemeten, deze waren 6.0k | 5.4k | 5.3k | 5.9k en 2.1k voor de hoofdkabel.

Ik heb ook nog even de stroob gezet op het merkteken terwijl ik alle bougies langsging. Bij alle vier kabels zie je dat het vliegwiel heen en weer gaat. Ik bedoel: je ziet bij alle vier een herkenbaar krasje of hobbeltje heen en weer springen zoals het merkteken. Bij cilinder 4 viel m op (je ziet dan ook het merkteken) dat het merkteken iets naar links zit... ik zou denken dat je hetzelfde beeld zou moeten hebben als wanneer je op ciinder 1 kijkt, toch??

Ik denk dat ik vandaag drie onderdelen heb afgestreept van het lijstje: bobine, module en kabels.

Wat gaan we morgen checken???

Heb dit draadje meegelezen (heb zelf ook een 16V PL) en was wel nieuwsgierig naar de vorderingen.

Voor zover ik kan lezen heb je alle (onderhouds)dingen wel aangepakt.


Wat ik mezelf loop af te vragen: Weet je de voorgeschiedenis van de auto/motor en weet je welke inlaatnokkenas is gemonteerd?

Zie ook dit draadje: http://www.volksforum.com/forum/sho...ht=abf+nokkenas

Kan me voorstellen dat een afwijkende inlaatnokkenas meer compressie en
een wat slechtere loop bij stationair toerental kan opleveren.

Ik heb de PL zelf sinds 2005 (190k), de vorige eigenaar was een opgeschoten knul die ik niet in staat acht om iets te doen met andere nokkenassen en compressie. Hij had wat achterlichten geplaatst, lelijke spiegels en dat werk. Wat daarvoor gebeurd is, geen idee helaas...

Ik heb foto's van de kop open, maar weet niet of je daar iets van de nokkenassen kan zien!??

Waar zit je zelf? hoe loopt je eigen PL?

Ik heb de mijne sinds 2012, Auto was/is eigenlijk origineel.

De auto start koud an sich goed/maar loopt koud matig/slecht. Ik herken het onrustige stationaire lopen vooral bij warme toestand.
Bij mij was het CO te hoog bij stationair bij de keuring. Door het lager afstellen van het CO is de auto stationair slechter gaan lopen.

Voor mij is het draadje vooral interessant, om te kijken welke controles ik zou moeten (laten) uitvoeren.
Ik weet de voorgeschiedenis van mijn auto ook niet, weet ook niet of je dit goed zou moeten kunnen meten op de inlaatnokkenas. Wellicht met een micrometer in combinatie met het rondraaien van de motor. Het verschil in lift zou te meten moeten zijn. Ik woon zelf in het midden van het land, maar ik sleutel op dit moment niet aan de auto door tijdgebrek.

Wellicht kan de forummer in het aangegeven draadje je verder helpen.

De afgelopen week niet stil gezeten en weer een aantal avonden in de garage doorgebracht met een draaiende motor (kachel niet nodig).

Ik ben toch weer even in het spoor gedoken van de brandstof en heb een aantal signalen geregistreerd terwijl ik aan het afstellen ging...




Ik heb uren lang aan registratie, maar eigenlijk maakte niets echt een verschil. De lambda schommelt tussen 0.3 V en 1.0 V en soms 0.2 V en 0.9 V met een gemiddelde van 0.6 V. Op internet lees ik dat hij gemiddeld 0.45 V moet zijn. Dit zou betekenen dat hij aan de rijke kant loopt, maar niets dat ik doe brengt dat omlaag. Volgens wat artikelen, o.a. https://d3heg8p4kr6m9p.cloudfront.n...25_diagnose.pdf zie je dat hij tussen 0.1 V en 0.8 V moet schommelen... dat lijkt dus 0.2 V lager dan bij mij. Maar ik heb geen idee waarom en of dat hoort.

Bij alle instellingen die ik probeer schommelt het merkteken van de ontsteking iets en loopt de motor licht onrustig. Het CO is inmiddels wel wat gezakt naar 0.5% - 0.8%. Op zich is dat binnen bereik voor de KAT, dus misschien is dit ook allemaal wel goed... ik heb alleen nog geen verklaring waarom hij zo schommelt.

ik kan niet anders dan nogmaals concluderen dat de injectie / ECU zijn werk doet en dat daar niets vreemds in zit. Wat overblijft zijn de ontsteking en de compressie (motor zelf). Ik kan nog proberen de ontsteking te controleren met een sneller meetsysteem om te zien of het schommelen in merkteken van de ontsteking komt, maar die kans is klein. Daarna zit er niets anders op dan de kop eraf te halen en daar e.e.a. aan te controleren om te zien of er aan gerommeld is. Iemand tips hoe ik dat zou kunnen vaststellen en wat ik zou moeten nagaan allemaal??

Je zou met luchtdruk de klep kunnen proberen of deze goed afsluit, aan de andere kant zie je dat ookal met een compressie test. Want stel je zou druk zetten op het gehele inlaat traject dan moet je de nokkenas demonteren om te zien of er ergens lucht langs lekt in het inlaat traject.

Als je dat niet doet werkt het namelijk niet omdat je met een 4 cilinder altijd ergens klep overlap hebt, dus dat de inlaat en de uitlaat poort tegelijkertijd open staan en zo dus je druk door de uitlaat verdwijnt....

Heeft iemand nog een goede originele (Bosch) stroomverdeler liggen voor een KR/PL/...?? ter overname of uitproberen. Dat kan ik eens uitsluiten dat daar een deel van het probleem zit.

VW 027905205P of 051905205B of 051905205C of ...
Bosch 0237521046 of 0237521010 of ...

Zijn nummers die voorkomen o.a.

Met dank aan VeeDubber voor het opsturen van een andere stroomverdeler. Deze had wel wat mankementen, maar de speling ronddraaiend was maar 0.1mm. Ik heb hem geïnstalleerd en het lijkt of het merkteken iets rustiger beweegt. Het is nog niet 100%, maar we komen in de buurt. De motor geeft ook wat minder tendens.

Ik ga nog kijken of ik met een hogere sampling naar de ontsteking kan kijken of ik zo kan vaststellen of het verspringend door de ECU komt, de Hall-Sensor of de kabels oid.

Daarnaast zit het me nog niet lekker dat het lambda signaal niet op gemiddeld 0.45V, maar 0.6V draait als hij helemaal warm is. Ik ga eens kijken of ik bij een andere lambda geregelde VW het signaal kan registreren en vergelijken. Allemaal om hopelijk wat meer duidelijkheid te krijgen.

Suggesties zijn zoals altijd zeer welkom!!

Hier nog een filmpje van hoe hij nu loopt...

Als ik eerlijk mag zijn, hij loopt al behoorlijk goed in dat filmpje hoor! Ik zie het merkteken nauwelijks bewegen eigenlijk. Ik weet niet of je hem nog rustiger gaat krijgen zonder een volledige motorrevisie..

Eerlijk zijn is hier toegestaan en zelfs erg gewaardeerd ;-) . Ik vind hem ook al aardig rustig lopen. Een mooi moment om aan te bieden voor APK. Als ik er weer mee kan rijden, ben ik erg benieuwd of hij ook echt beter rijdt.

Ik denk wel dat het nog een tikkie beter kan zonder revisie. Niets wijst er namelijk op dat de motor in slechte staat vertoont. De compressie is erg hoog, maar wel gelijk over de cilinders. Daarnaast kom ik alleen maar auto's tegen waarbij dat merkteken echt op de micrometer strak op dezelfde plek staat. Zoals hij nu is, hoeveel mooier het ook al is, hoort gewoon niet en wijst erop dat er iets nog niet in orde is in mijn beleving. Het gemiddeld hogere lambda signaal zit me ten tweede ook niet lekker...

Voor dat lambdasignaal, met welke apparatuur heb je dat gemeten?

Want vergeet niet, dat afhankelijk van hoe en met wat je dat meet die 0.15V verschil gemakkelijk binnen de meetfout kan liggen!

Dat snap ik... zou hier geen probleem moeten zijn. Ik meet het met een NI6008 12bits analoge input. De resolutie is dan zo'n 6 mV. Nauwkeurigheid moet ik opzoeken, maar geloof dat die wel wat kleiner is dan 0.15V.

Opgezocht : accuracy is 7mV

Dat zou nauwkeurig genoeg moeten zijn, heb ook de datasheet eens gecheckt.

Dit is wel vreemd want het lambdasignaal is iets dat de KE-jet unit stuurt. als het niet de juiste waarde is gaat hij met de diff. drukregelaar die lambdawaarde proberen juist krijgen. Hij loopt dus te rijk en compenseert het niet.

Ja, inderdaad... De ECU lijkt zich er ook niet zo druk om te maken... hoewel er zal ook een grens zijn aan wat hij kan/gaat doen. Als hij de lambda niet lager krijgt is het niet handig om de brandstof maar steeds verder te knijpen als er geen reactie komt.
Iknheb geen schema van de ECU, dus weet niet exact wat de regelaar doet. Regelt hij naar 0.45V of naar het midden tussen min en max. Dat laatste heb ik het gevoel, want tijdens warmloop zie je ook de spanningen van de lambda geleidelijk naar 0.3-0.9 daarvoor is hij bijvoorbeeld 0.5-1.1. Het gemiddelde schuift mee. Als hij het niet geregeld krijgt door gas geven bijvoorbeeld, dan gaat hij naar max of min constant, terwijl stuurstroom nog toeneemt of afneemt. Beetje een onduidelijk verhaal misschien, maar weet niet hierbij het beter uitleg...