Vanavond meteen een opname gemaakt van een Golf 3 met lambda regeling:




Dit is een run van 12 minuten vanaf een koude auto. Na een minuutje begint de ECU te regelen. De spanningen liggen wat lager en komen uit op zo'n 0.0-0.7 met een gemiddelde rond 0.4. Dit komt dichter bij de spec, maar ook hier zie je dat hij regelt op de helft van de min en max. In het begin zijn die nog wat anders en zo ook het gemiddelde. Op dat midden zit bij een normale curve ook precies het omslagpunt en dus lambda=1. Het is logisch dat de ECU daarop probeert te regelen ook als de lambda sonde een iets andere spanning afgeeft.

Ingezoomd:

Schommelen tussen max en min is normaal, dat is de regeling voor de katalysator.

Als de stuurstroom naar de DPR (differential pressure regulator) binnen specificatie is heeft hij normaal genoeg bereik om het mengsel te sturen hoe hij het wilt.

Wat je kan doen is de meetopstelling voor de stuurstroom aankoppelen (ik neem aan dat je zelf een kabelboompje hebt gemaakt hiervoor) en dan die stuurstroom meten. Tegelijk ook lambda meten, dan draai je de CO schroef lichtjes open tot de stuurstroom ongeveer 10mA gemiddeld is. Nu verarm je het mengsel mechanisch, en zal het ECU via de DPR verrijken (hogere stuurstroom = rijker). Bekijk eens wat de lambda doet in dit geval. Als die hetzelfde blijft, dan is dat gewoon het signaal dat het ECU wil zien en ben je 100% zeker dat hij nergens op de grens zit van wat hij kan afregelen.

Thanks! helder verhaal... zie voor mn testopstelling ook een eerdere post. Ik meet STK [%], toeren [1/min], lambda [V] en stuurstroom [mA]. Voorbeeld:



Als ik draai aan de CO schroef gaat de stuurstroom netjes mee en zodra de lambda regeling weer werkt, schommelt hij tussen dezelfde waardes. Het heeft er inderdaad alle schijn van dat de lambda regeling binnen zn regelbereik zit. Het afgelezen CO op de meter gaat ook steeds weer terug na een lichte verhoging naar de eerdere waardes.

De STK staat vrij stabiel op 25% en ik moet veel draaien aan de stelschroef ok daar iets beweging in te krijgen. Het toerental varieert daarbij wel aardig van 800 naar 1000 a.h.v. stand van de schroef. Volgens de handboeken zou je de STK % moeten kunnen afstellen, maar dat gaat nog niet zo makkelijk...

Ik heb het probleem (oplossing) zoeken even geparkeerd en me gefocust op de APK. Om iets zekerder te zijn van de CO heb ik toch maar een nieuwe KAT gemonteerd. De oude was denk ik de eerste, maar die was helemaal leeg... kan zo'n KAT echt helemaal op gaan of moet ik concluderen dat hij leeggehaald is?

Met de KAT ertussen geeft hij nog steeds 0.6-0.8 CO aan... dit verbaast me wel een beetje. Ik had echt stukken lager verwacht. Toch maar de auto aangeboden en na een herkeur (door lekkende brandstofpomp!?) mag ik nu weer de weg op. Heerlijk is dat. De auto rijdt ook echt veel beter dan voorheen, ware het niet dat die hapering er nog steeds in zit. Dat ga ik later weer oppakken, maar na al die uren en uren afstellen en fout zoeken wil ik nu wel eens lekker rijden en andere zaken aanpakken...

Ik vroeg bij het ophalen welke CO zij gemeten hadden en dat was 0.6. Ik keek wat verbaasd en helemaal toen de keurmeester zei dat hij 3.5 mocht hebben, dus dat is mooi. Hij beweerde dat hij geen geregelde KAT heeft en K6 op kenteken dus 3.5 CO mag hebben. Je hoort mij niet klagen, maar ik zou na alle discussies hier toch zweren dat een KAT en lambda betekent dat je 05 CO moet hebben...

Na een wasbeurtje en eindelijk na tig jaar weer eens buiten...

Mooi graafwerk! Het is voor mij te lang geleden dat ik aan deze injectie systemen gewerkt heb om het nog te weten (ben in 2006 de auto's uit gegaan). Ik denk dat je met zo'n doorzettingsvermogen er wel komt!

Dank voor het compliment! het is leuk om te doen en het geeft veel voldoening als je daarna (als een koning) in je auto rijdt... hopelijk heeft een ander er ook weer wat aan.

Ik denk dat ik namens alle lezers van dit topic spreek, als ik zeg dat we nu wel een foto van jou met een kroon, mantel en koninklijk wuifhandje verwachten in die GTI Igor :D

Het is wel al die moeite waard geweest! Zeer dikke (bijna) originele MK2 GTI!

Geniet ervan en een heleboel veilige kilometers toegewenst!

Hahahahhahaha ;) :tongue:

We kennen denk ik allemaal dat gevoel wel

Op Youtube kijk ik regelmatig filmpjes van Motoren Zimmer, deze sleutelt hoofdzakelijk aan die auto's met zo'n lelijke ster er op :D Regelmatig filmt hij ook in de katalysator met zo'n kleine camera en dan zie je ook dat de structuur begint af te brokkelen en soms helemaal verdwijnt via de uitlaat.

Het probleem wat hij dus vaker tegen komt is dat de cilinderwand ook beschadigd door het afbrokkelen van dat spul. Die KAT zit maar zo'n 30 á 40 cm vanaf de eerste cilinder. En door de bepaalde onderdruk trekt hij die stof de cilinder in en zo krijg je van een defect KAT uiteindelijk een complete motor schade...

Auto ziet er goed uit :thumbup: Wou hij met het koude weer nog wel naar buiten :tongue:

Ik ben er de komende weken ermee op pad. Vandaag met 4 graden, maar het start alsof er niets aan de hand is... heerlijk!!!

Afgelopen twee weken op pad geweest met de PL en een volle tank aan heerlijke kilometers gemaakt. Er zit nog altijd iets in dat hem niet 100% maakt, maar dit rijdt al zalig. Ik vermoed dat er toch een vacuüm lekje zit ergens. Misschien eens alle mogelijke plekken nalopen en uitsluiten.

De auto rijdt verder heerlijk. Start meestal in één keer. Met de hele erge kou duurde het wel wat langer of viel hij snel weer uit. Ik zal de koudstart nog eens testen. Dat had ik altijd nog niet gedaan.

Verder wat logische klachtjes van het ineens weer rijden na jaren stilstand: piepende vsnaar, ovale banden, een wiellager dat herrie maakt en een afgebrokkelde bal uit het schakelmechanisme... de laatste is inmiddels vervangen.



Na 750 kilometer een verbruik van 1op15. Daar mag ik niet over klagen...

Da's het leuke aan deze auto's! Veel plezier aan, stilaan zeldzaam, gocart met een nummerplaat. Maar ze halen wel het verbruik van de Kia Venga van opa en oma.

Niet boven de 100 km/h geweest? ;)

Mijn eigen zat zo ongeveer rond de 1 op 12 bij 120 op de snelweg en af en toe een sprintje (het is en blijft een GTI ...)

Wat mij opviel is de relatief hoge toerentallen in de versnellingen vergeleken bij mijn moderne auto.

Schijnt door de korte overbrengingsverhoudingen te komen van de 2Y bak.
Is goed voor de acceleratie, maar niet voor het verbruik ...

Inderdaad op de lange stukken 100 kmpu. Dat scheelt in verbruik echt heel veel met 120. Niet alleen voor de PL, maar ook mn GU. Die korte stukken drukken het verbruik ook best. Ik denk dat 1op16 wel haalbaar is met alleen snelweg.
Af en toe een sprintje kon ik ook niet voorkomen overigens... :D

Merk je verschil in toerental van de motor bij 100 km/h in de 5e versnelling tussen de PL en de GU?

Ik heb zelf het idee dat mijn PL bij dezelfde snelheid/versnelling meer toeren draait dan de GX (90 pk met KE-jetronic) die ik in het verleden heb gereden.

8v motoren draaien in de regel wel iets minder toeren bij 120..
mijn maat zijn 87er KR 16v ging al rap richting de 3750 toeren aan 120 ..die reed gemiddeld zo'n 1op 10 op toen superbenzine (1994/5/6)
ik moet nu even als kanttekening erbij zetten ,aangezien ik geen ingenieur ben zoals volgens mij het grootste deel hier in dit topic..
en ik heb al helemaal geen kaas gegeten van alle waardes en meetresultaten..
maar ik heb deze autos gekend toen ze vrijwel nieuw waren..
probleem is,is dat jullie ze gaan lopen vergelijken met een Golf 7 qua loopcultuur..
het is oude techniek..ooit gebouwd en ontworpen toen materialen en brandstoffen anders waren..
nogmaals ik heb ze bijna nieuw meegemaakt en nooit een auto met K(e)Jetronic meegemaakt die echt fluweelzacht liep onder alle omstandigheden..
er is een reden waarom VW,Mercedes,BMW er mee gekapt zijn in de jaren 80..
de 1 iets eerder dan de ander..maar goed..
ik heb zelf vroeger zoveel aan dat spul gerommeld..soms van een beter lopende dingen uitwisselen totdat je het gevonden had noem maar op..
dus geen eindeloos componenten doormeten voor die 0,00001 ohm verschil etc.
ik ben gelukkig de helft vergeten..
maar de belangrijkste dingen zijn..je brandstofpomp en accumulator ..systeemrestdruk..vacuumlekken ..injectoren die druppelen..een veelste rijke of arme CO afstelling op de luchtweger..de warmdraairegelaar,als die niet goed is neemt hij je mee voor een leuk reisje..richting de hel..
bovendien zijn deze systemen zo gevoelig voor buitentemperatuur..mijn GTI's voelden in de vrieskou altijd aan ofdat ze 10pk meer hadden..
iets wat in de winter perfect loopt ..loopt in de zomer gewoon 'anders'..
al mijn GTI's type 1 hadden in tropische temperaturen last van vapour lock bij bijvoorbeeld filerijden ...
klaagde toen iedereen over..de brandstofleidingen op het schutbord werden dan zo warm dat hij uiteindelijk er gewoon mee stopte..daar heeft VW ook nooit iets mee gedaan..(terugroepactie o.i.d)
als je door de bak genomen een auto hebt met Kjet die warm en koud goed aanslaat ,goed trekt ,niet overmatig drinkt..en min of meer fatsoenlijk stationair draait .ben je al een heel eind..
stationair ga je nooit een euro op het kleppendeksel kunnen laten balanceren..
de 1e keer start je hem koud..dan loopt meneer 1200 toeren ,de dag erop 900
heb autos meegemaakt met brandstof filters die bijna potdicht zaten die nagenoeg perfect reden..en autos die dealer onderhouden waren die liepen als een natte krant..
bij de lokale VW dealer was er 1(!)monteur die min of meer mijn aanspreekpunt was..de rest trok er zijn handen vanaf als het te moeilijk werd..(is inmiddels dood helaas)
daar verander je helaas niks aan..
die systemen stammen uit een tijdperk dat de meeste auto's nog een handchoke hadden of zo'n fijn Pierburg ding..
dan is dit al heel wat..

Herkenbaar ...

Mijn eerste golf met brandstofinjectie (88er Golf 2 1.8 GX Ke-jetronic) reed ik
in 1991.

Was een openbaring na een 83er VW Jetta 1.5 op LPG.
In die tijd was het omschakelen van benzine naar LPG nog met de hand.
Het starten op LPG was een bepaalde handigheid, deed je het verkeerd
dan stikte de motor en kon je starten tot de accu leeg was.
Op benzine (met automatische choke) had de auto een gigantisch
ochtendhumeur dat bij warmrijden maar gedeeltelijk verdween.
Waarschijnlijk inwendige aanslag in de carburateurleidingen ...
De auto reed verder wel goed (haalde ca. 1 op 9 op LPG).
Op een gegeven moment moest de verdamper worden gereviseerd,
en nadien is het nooit meer goedgekomen ...

De 88er Golf was een wereld van verschil. Startte koud en warm als vanzelf
en had geen last van ochtendhumeur. Liep zonder problemen 1 op 12.
Maar ja, de auto was 3 jaar oud toen ik hem kocht en goed onderhouden.
En de dealer/garage was goed op de hoogte van evt. probleempjes
en hoe deze op te lossen (op tijd benzinefilter wisselen en brandstofreiniger toepassen).
Ethanol in de benzine bestond alleen in Zuid-Amerika ...

Zelf denk ik dat er maar weinig auto's zijn die na 30 jaar nog perfect lopen.
Al was het alleen maar door de veroudering van de materialen/onderdelen.
Probleem is ook dat uitproberen door uitwisselen nu door de beperkte beschikbaarheid van goede onderdelen veel lastiger is.
De kennis die er nog is, zit denk ik vooral bij de garages die gespecialiseerd
zijn in oldtimers en of specifiek de brandstofsystemen hiervoor.

K(E)-Jets en mistig weer :thumbup: :thumbup: :D

dat klopt ja..
reguliere garages komen bij het oudere spul dikwijls niet verder apk/banden/beurtje
er zal uiteindelijk ook geen weg terug zijn om bij oud spul moderne modificaties aan te brengen om er min of meer fatsoenlijk in te kunnen (blijven)rijden..
vorig jaar een Porsche 912e overgespoten voor iemand..
auto kwam oorspronkelijk uit Californie..keihard chassis maar met de eerste generatie L Jetronic en katalysator
oorspronkelijk heeft hij de auto eerst op kenteken gezet en gereden in redelijke staat
maar voor uiteindelijke restauratie omgebouwd op een modern injectiesysteem en ontsteking..(is nu ook gewoon uit te lezen)
de auto is nu al een jaar klaar..klopt de auto nog?..nee..puristen knopen zich op als de kap open gaat
maar ,hij is afgelopen zomer in een bevlieging gewoon naar Zwitzerland gereden ermee..
draaien en starten..en gemiddeld 1 op11..de naald van de toerenteller altijd stationair op 900..geen flat spots met optrekken etc
hij heeft overigens alle oude troep er nog gewoon bij..dus mocht hij hem ooit verkopen ,krijgen ze er dat fijn bij..(en een echtscheiding op de koop toe)
voor iemand die af en toe een rondje om de kerk met zoiets rijd, en er verders niks omgeeft dat zoiets een 'humeur' heeft ,zal er niks om geven denk ik..
maar als je zoiets ,net als hem ook wel eens gebruikt voor dagelijks en woon werk bij mooi weer..nja?
maar affijn .ik ben zo het topic aan het verknallen zo..

Heinz74, leuke reacties, dank je! je verknalt helemaal niets, het zijn goede toevoegingen. Je hebt helemaal gelijk dat je in het opknappen / fout zoeken nog wel eens door kan slaan in het aantal cijfers achter de komma. Dat gaat vanzelf en soms is het ook wel een manier om te doorgronden hoe zo'n systeem nou bedacht is, want dat vind je maar zelden.
Voor alle duidelijkheid, ik heb niet als streven om een euro muntstuk op de motor te laten balanceren. Juist die beperking van de techniek van de jaren 80 is waarom ik deze auto's rijd en sleutel. Voor het geld en de tijd die ik erin steek kan ik anders beter een nieuwe kopen.
De problemen die ik er nu nog uit probeer te krijgen zijn haperingen die hoogstwaarschijnlijk het gevolg zijn van een storing ergens. Vind ik de fout niet, dan leer ik het systeem en de auto beter kennen: win-win.
Blijf vooral reactie posten, dat houdt ons met beide benen op de grond :thumbup:

Na ongeveer 1000 plezierige kilometers heb ik de PL maar weer eens de garage in gereden om wat mankementjes te onderzoeken en wat probleempjes op te lossen die ik tijdens het rijden tegenkom.

Ik hoorde linksachter wat aanlopen en heb het lager bekeken dat nog goed bleek te zijn. Ik kwam er achter dat de remschijf tegen de achterkant van de remklauw houder aan loopt. De ruimte met de voorkant is ook veel groter dan de achterkant. Bij opmeten bleek de schijf links 0.15 mm run-out te hebben en rechts zelfs 0.20 mm. Volgens spec mag dit 0.06 mm zijn. De schijven zijn dus te krom en ga ik vervangen.
Ik vraag me wel af hoe het kan dat ze niet in het midden door de remklauwhouder gaan. Is dat normaal of is dit meer een gevalletje slechte imitatie?

De uitlijning voor is ook redelijk slecht. Je ziet gewoon dat er een uitspoor is en de auto dweilt heel raar bij het sturen, logisch. Ik wil proberen dit zelf een stuk beter te krijgen door de afstand voor en achter te meten en gelijk te trekken. Heeft iemand daar tips voor of handigheidjes?

Er leek een hitteschild heftig te rammelen of iets dergelijks, maar nu blijkt dat de middendemper (191253409C) vanbinnen allerlei losse delen bevat. Die wil ik vervangen, maar ik heb moeite om van een degelijk merk een nieuwe te vinden. heeft iemand tips of degelijke merken hiervoor? Bosal (233-451) maakt ze niet meer

Verder is de PL een genot om in te rijden. De koude start is niet optimaal. Ik moet de injector en werking nog controleren. Als het net iets boven nul is in de ochtend, dan moet hij of heel vaak ronddraaien voor hij aanslaat of hij slaat meteen aan en valt weg na wat pruttelen. Als hij eenmaal aan is, draait hij alsof er niets aan de hand is en heb je meteen vermogen. Het kan zijn dat er iets in de koudstart componenten niet lekker zit, maar ik vraag me ook af of er niet iets anders is. Zou een vacuüm lek ergens wat ik niet heb kunnen vinden ervoor kunnen zorgen dat hij koud als het kritisch is moeilijk start? Stationair compenseert de ECU daarvoor, maar bij starten speelt het op. Het zou ook een verklaring zijn voor het nog steeds wiebelende merkteken en het niet helemaal lekker kunnen afregelen van de STK.

Koudstart is eigen aan het systeem denk ik, aard van het beestje zeg maar. Heb ik ook bij de mijne. En aan de mijne heb ik letterlijk alles opgemeten wat er op te meten viel, en daarna mooi afgesteld volgens de waardes van het boekje. Ook vacuum met een rookmachine getest enz. Ik denk niet dat je dat er ooit uit gaat krijgen.

Qua uitlijning zou ik gewoon de auto eens laten uitlijnen. Dan zetten ze alles mooi juist. Zal ook een verschil maken op je verbruik. Zo veel kost dat ook niet, en is zeker de moeite voor elke auto.

Wat betreft de remklauwhouder, die zweeft dmv geleidingspinnen en zou dus moeten kunnen bewegen en zichzelf centreren op de schijf. Kan je dat niet of gaat dit stroef dan is het tijd voor een revisie. Setjes van febi vindt je gemakkelijk, zit alles in wat je nodig hebt en kosten bijna niks. Zeker de moeite waard!

Ar1g3,
Dank voor je reactie!
Hoe heb je vacuüm test gedaan met rook, kan je daar iets meer van vertellen? ik heb alle plekken nagelopen, maar vind het erg moeilijk om zeker te zijn dat ik niet iets vergeet of over het hoofd zie.

De remklauw kan vrij bewegen inderdaad. De houder zit vast op de as en daar loopt de remschijf mooi doorheen, maar bij mij raakt hij hem aan de achterkant soms. En dat is niet alleen maar van het krom zijn van de schijf. De vrije ruimte aan de voorkant (buitenkant eigenlijk) is veel groter dan de binnenkant.

Mijn Golfje met 16v PL start altijd perfect met de koude en warme start. Echter loopt hij over het algemeen nog wat slechter door een paar vacuum lekken (moet ik nog ff fixen). Het lijkt me dan ook niet dat de vacuum erg belangrijk is voor de koude start. Misschien moet je het wel zoeken bij de STK of klopsensor. Dit was bij mijn G60 ook het probleem.

Je kunt proberen de STK nog wat dichter te draaien met het kleine imbus schroefje.

Ik weet niet welk inbus schroefje je bedoelt... die op de luchtklep/gasklep?
Ik denk juist aan vacuüm omdat ik de STK nauwelijks kan regelen. Als ik aan de schroef draai, verandert het toerental en dat zou binnen het regelbereik niet horen, geloof ik.

Ik bedoel het imbusje van de STK zelf. Soms zit deze verstopt achter een beetje stopverf of dergelijk. Deze kun je met een klein imbus sleuteltje verstellen.

Je kunt je STK testen door op het andere tuitje te blazen. Komt de lucht er makkelijk door, dan kun je hem wellicht wat dicht draaien met dat imbus schroefje. Blazen en draaien te gelijk en dan snap je wel wat ik bedoel.

[IMG]
[/IMG]

Blaas je en komt er geen lucht door, dan heb je een prima STK en moet je er niets aan doen. Komt er wel lucht door en kun je hem niet helemaal dicht draaien met het imbusje, dan werkt deze niet meer 100% en kun je beter een andere zoeken.

Dit was bij mij het geval met mijn G60 en de STK kon ik niet meer volledig afsluiten met dat schroefje. Ik heb toen een andere gekocht die wel helemaal dicht was. Het probleem was toen bij mij opgelost.

Ik ben een leeg verfblik gaan kopen, die kan je kopen in een schilderswinkel. daar dan 2 gaten in het deksel geboord, en daar twee slangpilaren in gemonteerd voor een luchtslang. Die slangpilaren waren zo van die aluminium AN fittingen, die je vaak in tuningprojecten ziet. Die zijn vrij dik en daar kan je de draad afvijlen en nieuwe metrische draad op tappen. En dan sluit je 1 kant op de compressor aan, en de andere kant een stuk slang dat je in de inlaat steekt. Druk van de compressor verlagen naar 1 bar, of minder. Gewoon genoeg voor wat flow. Dan het blik vullen met olie, en een brandertje eronder zetten. De olie gaat dan roken, en de lucht van de compressor duwt die rook dan de inlaat in.

Wat betreft die schijf, als hij aan de buitenkant meer vrije ruimte heeft dan aan de binnenkant dan moet de houder wat naar binnen schuiven. Om het makkelijk te maken betekent dat dat de geleidingspinnen dan uitschuiven. Zijn de remblokken misschien ongelijk gesleten? Als die geleidingspinnen mooi vrij zijn centreert het systeem telkens je op de rem duwt.


Dat hoort inderdaad niet. Als ik me het goed herinner is het bereik waarbinnen je het toerental niet verandert door aan die schroef te draaien wel niet zo groot. Maar is ook al weer 5j geleden dat ik dat nog heb gedaan. En binnen het regelbereik moet je hem wel de kans geven om het toerental weer te stabiliseren, het is dus niet dat hij niet reageert op die schroef.

Weet je zeker dat dit er bij een PL ook zit?? in mijn herinnering is zit er in dat gat dat jij laat zien geen inbus...

Nice, lekker aangepakt! komen dan niet alleen grote lekkages naar voren? je hebt niet veel overdruk in het systeem zo, toch?



Ik denk dat we het niet over hetzelfde hebben... hij komt niet tegen de klauw aan, maar tegen de houder die vast op de astap zit. Dus ook als ik de hele klauw demonteer loopt hij nog aan. Als het weer los zit, maak ik een foto.




Klopt, zo begrijp ik het systeem ook. Binnen het bereik (wat idd vast niet erg breed is) pas je vooral de PWM aan, het % van de STK, maar blijft het toerental gelijk na stabilisatie. Dat gebeurt bij mij eigenlijk pas net als ik de schroef bijna helemaal dicht heb. Ik dacht daarom aan een vacuüm lek, omdat de motor dus al zonder STK zoveel lucht van elders krijgt die niet te regelen is dat hij stationair blijft lopen. De instelling van de stuurstroom zorgt ervoor dat hij niet te arm gaat lopen door de valse lucht en de lambda regeling kan regelen. Dit zou ook het matige koude starten kunnen verklaren waarbij je eigenlijk een rijker mengsel wil, maar dat lukt niet met de valse lucht. Ik kan alleen geen echt lek vinden (visueel).

Hoort het trouwens dat het actief koolsysteem (zwarte unit onder de koplamp) vrij open is vanaf de aansluiting op de luchtslang van de inlaat? dat lijkt me ook een flinke hoeveelheid lucht die vrij de inlaat in kan lopen zonder langs de stuwschijf te komen!?

Dit is wel een 5 op 5 voor creativiteit hoor :D :thumbup: :thumbup:

Je hebt helemaal gelijk. Ik heb net even bij mijn 16 klappert gekeken en heb er ook geen schroefje opzitten. Dit is wel het geval bij de 8 klepper GTI (pf) en de G60 (pg). Dacht dus ook bij de 16v maar dus niet.

Neemt niet weg dat deze misschien niet meer 100% goed is. En door erop te blazen kun je dit redelijk testen.

Hehe dankje :D


Neen je vult je hele uitlaat met rook en als er ergens een lekje is sijpelt het er uit. Je zult wel met een lamp moeten zoeken om de rook beter te zien. Denk niet dat rookmachines die je koopt het systeem onder druk zetten. In ieder geval is het een beter manier dan de brake cleaner/deodorant truuk want je test direct het hele systeem. Ik geloof dat ik de rook in de inlaat bracht via 1 vd testpoorten die op de luchtbuis op de luchtweger zitten, als die slang vrij goed aansluit in het gat en de luchtweger is in basispositie dan krijg je wel iets van druk opbouw, al zal het natuurlijk niet veel zijn.

Ja ik denk inderdaad dat ik niet helemaal mee was, maar heb nog eens teruggelezen en snap wat je bedoelt! Ik dacht dat de klauwhouder ook zweefde, maar dat kan natuurlijk niet. :screwy: Ik kan me niet herinneren of bij mij de afstand binnen en buiten even groot was, mogelijk iets met de lagers in de schijf dan? Of de houder heeft eens een stevige tik gekregen, maar dat zou meer problemen geven in de remmen dan. Moest je dat na het monteren van de nieuwe schijven nog hebben zou ik er gewoon met de vijl eens over gaan.

Wat betreft het actieve koolstof filter kan ik je niet helpen, dat zit niet op mijn auto. Ik zou denken dat er ergens een terugslagklepje zou zitten ofzo, anders kan je motor zomaar lucht via de benzinetank aanzuigen. Maar dat is een gokje natuurlijk.

Had net ook even gekeken en inderdaad geen schroef. Eerder heb ik er al eens op geblazen. Spanningsloos sluit hij niet helemaal, maar als ik het contact erop heb en blaas (dwaas dat ik ben), dan sluit hij wel helemaal af behalve eens in de x seconden, dan laat hij even door. Met het zoemen van de motor.

Ik heb net een andere STK geprobeerd, maar die geeft nagenoeg het zelfde gedrag. Een heel kort gebied waarin ik de PWM kan regelen tussen 30% en 25% zonder dat het toerental verandert (850 1/min). Draai ik hem verder open op 25%, dan gaan de toeren omhoog. Na 30% kan ik de schroef helemaal dicht draaien en dan draait hij nog op 850. Ik geloof nooit dat dit zo hoort...
Ik heb nog een derde STK, die geeft ook hetzelfde gedrag, maar met die erin start de auto niet.

Had al zitten denken om er gewoon wat druk (of liever onderdruk) op te zetten en dan te luisteren of te kijken met sop ofzo. Rook erbij maakt het wat zichtbaarder...


De lagers verwacht ik niet, zijn nieuw en van SKF, die ga je niet zomaar 2 mm smaller krijgen. Die tik snap ik, maar het is aan beide kanten. Ik gok dat de schijven van een zeer slechte kwaliteit waren en niet zo maatvast.


Als ik de koppeling uit de rubber knie haal en eraan zuig is er redelijk vrije doorgang en de slangen leiden naar de tank ontluchting... waarom er dan een klep tussen zit is me een raadsel hoe het zou moeten werken. Trek je de grijze aansluiting die dus open is uit de rubber knie, dan valt de motor uit, dus hij laat iets minder valse lucht in dan zonder... Het afstellen van CO moet ook met de grijze koppeling omgekeerd erop, dus zonder aanzuiging. Op de PWM maakt het gek genoeg weinig verschil...

Deze week de achterremmen aangepakt. Allereerst een plaatje van hoe de oude schijven zaten. Door het krom zijn (0.15 en 0.20 mm run-out) liepen ze aan tegen de (vaste) remklauw houders.



Beide remschijven vervangen en de bestaande lagers omgezet en alles weer netjes vast gezet.



Het eindresultaat:



De run-out van de nieuwe schijven is maar 0.03 mm, dus wel binnen spec en ze raken de houder niet, ook al zitten ze daar heel dicht tegenaan. Door slijtage wordt de ruimte ertussen echter alleen maar groter.
Ik ben benieuwd hoe het rijdt, maar bij het ronddraaien van het wiel klinkt het al veel zuiverder...

Dit weekend weer wat zaakjes aan kunnen pakken. Ik heb de koudstart helemaal nagemeten volgens de boekwerken. De thermotijdschakelaar werkt goed, de bedrading is flink broos maar alles leek contact te maken na wat reparaties en contacten schoonmaken en ook de injector gaf een mooi spuitbeeld. Vanuit de warme garage starten ging goed, maar vandaag vanuit de kou kostte het toch weer een tijdje starten voor hij aansloeg... wat kan het dan nog zijn!?
Wat me nog opviel was dat de pakking van de injector erg vol met olie zat en denk ik ook olie doorliet, dus lek was...





Daarnaast de voorbanden vervangen die erg uitgedroogd waren en veel rijgeluid produceerden en de voorkant laten uitlijnen. De lange rit gisterenavond was zalig, wat een verschil heeft dat alles gemaakt op de wegligging...

Hou er ook rekening mee dat een koudere motor dingen als meer lekverliezen en lagere compressie-eind-temperatuur betekent etc. Ik weet niet wat "wat langer" precies betekent, maar 1 a 1,5 seconden langer lijkt me normaal bij deze motoren.

Vind het wel vreemd dat er olie aan de koudstartinjector zit eigenlijk. Bij mij is dat allemaal gewoon droog. Zeker dat het olie is en geen oude benzine ofzo?

Komt dat niet gewoon door de carterdampen van de PCV?