Gisteren nog wat aandacht besteed aan de uitlaat, zat er verre van fatsoenlijk onder. Helemaal gedemonteerd en van voor naar achter weer opgebouwd.

Nog niet toegekomen aan afstellen oid. De motor slaat gelukkig onmiddelijk aan bij starten, dus daar hoef ik me geen zorgen over te maken. Het is wel duidelijk dat er wat afgesteld moet worden, want hij reageert heel traag op gas geven.

__________________

Na 2x monteren en demonteren van de uitlaat zit ie er nu fatsoenlijk onder. Echter door de spaghetti en een slechte einddemper is het geluid verre van ideaal. Wel het eerste ritje kunnen maken (vantevoren even getankt bij de Tango natuurlijk!! ) en dat ging redelijk.

Enkele problemen nog;
Inschakelen van de 4e versnelling nog niet mogelijk, plaatje van schakelmechanisme "haakt" in de uitlaat , zodat je de pook niet naar achteren in de 4 kunt trekken.

De motor loopt ongelooflijk slecht bij lage toeren (500 - 2000 tpm). Geen enkel vermogen aanwezig. De elektronica is verdachte numero uno. Wie heeft er goede tips voor het controleren van de verschillende componenten? Is het waar dat als ik met een lopende motor stekkers lostrek, de computer kapot kan gaan? En wat moet ik precies controleren?

De oliedruksensoren lijken verkeerd om te zitten. Momenteel zit het gele draadje aangesloten op de voorste sensor, met een zwarte kop. Deze zit midden op het oliefilter. Daarachter zit een sensor met een witte kop, en daar heb ik het blauwe (?) draadje op gestoken. Echter bij mijn PL motor zaten de sensoren andersom. Wie weet hoe het hoort te zitten. Ik kan nu geen problemen ermee ontdekken, maar het juiste draadje moet wel op de juiste sensor (of de juiste sensor moet in het goede gaatje...)

__________________

Vandaag een mooi ritje gemaakt, eerst even het schakelmechanisme aangepast, zodat de 4e versnelling weer gebruikt kan worden .

Verder geen klagen, maar de motor loopt wat aan de warme kant, 110 graden olietemp, daar ben ik nog niet zo over te spreken.

Verder nog iemand ideeen over de sensoren of controleren van de computer?

__________________

Nu maar eens aan het meten en beredeneren gegaan. Ik ben geen voorstander van het lukraak verwisselen van sensoren ed, ik begrijp het liever, en hoop dan een oplossing te vinden.

Om mijn voorgaande vragen wat meer inhoud te geven een beschrijving van wat ik heb gedaan:

1. Controle van de "closed loop"-werking van de KE-Jetronic:

Hiervoor heb ik de stekker van de drukcorrector (dat plastic doosje aan de zijkant van de spinnekop) afgehaald, en dat weer aangesloten met een multimeter ertussen. Bij contact met ie 10 mA. Dit is correct. Na het starten loopt de waarde snel op naar 20 mA. Dit is geen goede waarde, maar geeft wel aan dat de computer het mengsel rijker af probeert te stellen.

2. Controle van de koelvloeistofsensor:

Deze is van het type "negatieve temp. coëfficiënt", oftwel minder weerstand bij hogere temperaturen. Ik meet hier 460 ohm bij een graad of 60 - 70, wat ongeveer moet kloppen. De weerstand loopt ook op, bij een afkoelende motor.

3. Controle van de computer/ed

De stekker van de koelvloeistofsensor afgehaald, en de stekker vervolgens gebrugd (kortgesloten). Doordat er dan geen weerstand meer gemeten wordt, denkt de computer dat de motor warm is. Vervolgens het losse stekkertje van de lambdasensor afgehaald en de meetopstelling als in punt 1 weer geïnstalleerd. Bij starten geeft dat een waarde van 10 mA, en als vervolgens het losse stekkertje van de lambda met de massa verbonden wordt loopt het in enkele seconden op naar 20 mA. De motor gaat hier merkbaar beter van lopen.

4. Tussentijdse conclusie:

De computer doet het, en stuurt de drukregelaar inderdaad aan. Echter loopt de motor dusdanig arm, dat de range van het bijstellen niet voldoende is. Doordat de motor arm loopt, wordt hij ook warmer dan normaal.

5. Stationairklep.

De ISV (dat stappenmotording) doormeten. Deze functioneert niet bij mij. Ten eerste de stekker eraf gehaald, contact ingeschakeld, en vervolgens gemeten aan de stekker: Tussen middelste contactpunt en massa zou accuspanning moeten staan, echter is 0 V. Tussen middelste en buitenste contactpunten zou 1 a 2 volt minder dan de accuspanning moeten staan, echter ook 0 V. Bij metingen aan de ISV zelf: Weerstand tussen de middelste en de buitenste connectoren moet gering zijn: Is 12,5 en 13,5 Ohm. Dat lijkt me gering genoeg.
De ISV zou aangestuurd moeten worden door de thermoswitch. Er loopt dan ook een roodzwart draadje van de ISV, langs (niet door!) de computer, naar de thermoswitch. Echter de weerstand over dit draadje is oneindig.

Conclusie: Draadbreuk? Van alle 3 de draadjes?

6. Gasklepmicroschakelaars controleren.

Bij volgas en gesloten gasklep moeten de schakelaars contact verbreken cq openen. De stekker aan het gasklephuis losgenomen, en weerstand gemeten. Bij gesloten tussen bovenste en middelste oneindige weerstand, en tussen onderste en middelste 0 Ohm, bij volledig geopende gasklep andersom.
Dit klopt wel met de werking, alleen het zou volgens de Heynes precies andersom moeten zijn...???

Verder ben ik nog niet gekomen. Wel even aan de verrijkingsinbus lopen draaien, waarna de motor duidelijk beter (en wat minder warm!) liep. Vervolgens CO laten controleren, die was niet best. Teruggeschroefd tot lambda=1,020 maar toen liep ie weer warm en slecht. De responsie op het gaspedaal is ook slecht.

Morgen weer verder kloten, maar zou het kunnen dat de distributieriem een tandje verkeerd staat? De ontsteking is eigenlijk ook al maximaal verdraaid, dat zou dan wel een verklaring zijn...

Ik hoop dat iemand anders hier ook wat aan heeft...

__________________

hmm, gezien het aantal reacties vrees ik dat ik op mezelf aangewezen ben :frown: . Ik heb dan ook weinig zin om het verhaal van vandaag hier te gaan posten.

__________________

komkommertijd... vakantieperiode...
maar je bent goed bezig...
[ ff een hart onder de riem steken]
zal morgen het verhaal ff doorlezen

__________________


BBB Build by Boekes Site - Custom Wheels

Oliedruksensoren, donkere draad (blauw dus) op donkere sensor (zwart) en geel op wit.

__________________
2004 BMW 330cd 6MT decat DP
1998 YAMAHA YZF R1 tuned, 148 wpk en 122 Nm
1996 Piaggio SKR 180 Runner 2T
1990 Jetta Coupe 2.0 16VT GT3076R
RIP 1983 Golf 110+ M-TDI + 11 mm pump + PP764 + GT1749VA + 02A with 0.659 5th gear

Warmlopen en slecht op gas geven reageren kan ook worden veroorzaakt door een te laat ontstekingstijdstip!
Moet 6 graden voorontsteking zijn (kerfje in je liegwiel) bij 1000 toeren en met de mapsensor (ontstekingsconputer) aangesloten.

Als de ontsteking maximaal staat kijk dan eens of je de boutjes waarmee hij vast zit wel in de goede bevestigingsgaten hebt gemonteerd.

Beetje klungelig om hele verhalen op een forum te gaan typen en dan achteraf te melden dat je niet eens weet of je distributie wel op tijd staat, terwijl dat zo eenvoudig te controleren is.

__________________
2004 BMW 330cd 6MT decat DP
1998 YAMAHA YZF R1 tuned, 148 wpk en 122 Nm
1996 Piaggio SKR 180 Runner 2T
1990 Jetta Coupe 2.0 16VT GT3076R
RIP 1983 Golf 110+ M-TDI + 11 mm pump + PP764 + GT1749VA + 02A with 0.659 5th gear

Inderdaad een beetje klungelig, het is ook voor het eerst dat ik dit doe. Eigenlijk weet ik 99% zeker dat de distributie op tijd staat, want ik heb het 3x gecontroleerd, en alles staat precies goed. Enige optie is dat de nokkenasketting niet maagdelijk strak is, dit zou nog enige invloed kunnen hebben.

Boutjes van de ontsteking zijn horizontaal gemonteerd, oftwel het linkerboutje kan een gaatje omhoog en het rechterboutje een gaatje naar beneden. De ontsteking is bijna helemaal naar rechts gedraaid, als ik het goed heb (ik maak zo even een foto).

Mij werd ook nog het idee aangedragen dat het vacuummembraam op de ontstekingscomputer kapot is, waardoor er geen ontstekingsvervroeging meer plaatsvind, met slecht lopen tot gevolg.

De ISV klep doet het inmiddels, was 1 draadje gebroken. Op contact zoemt ie even, gaat uit, zoemt weer even, gaat uit, zoemt weer etc etc. Is dit correct, want de ISV heeft het nog nooit gedaan, dus ik weet het niet zeker.

__________________

't is met de telefoon, maar goed.

__________________

Ondertussen niet stil gezeten, en dankzij de adviezen van Allart (wat stom van mij zeg, gewoon de boutjes van de ontsteking verkeerd) en het op orde brengen van de elektronica doet ie het (voorlopig) weer perfect!

Nu ben ik alleen nieuwschierig naar de goede afstelwaarden, CO en lambda ed. Even na laten kijken bij een keurstation, stond op CO=0,2 en Lamda=1,2. De CO kan geloof ik bij deze motor zonder kat ed wel op 1,0 of hoger staan...dus ik heb 'm een beetje rechtsom gedraaid thuis.

Maarre Allart, hulde!!!

__________________

kratje bier voor allart dus...!

Of misschien dat ie wat heeft aan korting op een oud 16vtje...?

__________________

Net terug van vakantie, geen problemen, en alweer 4000 km verder!

Alleen het lager van de dynamo is geloof ik kapot gelopen, maakt namelijk een beetje lawaai...maar dat is niet iets wat niet vervangen kan worden!

De olietemperatuur is beter in vergelijking met de oude motor, maar bij het beklimmen van zware berghellingen blijft het lastig. De 2e versnelling is te lang om goed te kunnen klimmen, dus of je maakt te weinig tpm in de 2e of te veel in de 1e. Af en toe blijft het oliezoemertje nog wel afgaan, maar dat heeft volgens mij meer te maken met de bochten en de helling waaronder de auto staat. Iemand anders ervaring met bergrijden in een 16v? En dan niet met de slappe heuveltjes in Nederland...

__________________

Alweer op vakantie geweest?! Dat doe je goed dan.

__________________
1990 Golf mkII GTI 3.0 VR6
Proud owner, since '97

Je moet zo'n ding toch ergens uitproberen, nietwaar?

__________________

Uitproberen in wat voor zin ? Snel rijden kan ook in NL

__________________
1990 Golf mkII GTI 3.0 VR6
Proud owner, since '97

Dat is waar, maar na zo'n avontuur heb ik alle vertrouwen weer terug dattie me niet in de steek laat. Dat heb ik nog niet na een ritje Enschede-Haaksbergen-Enschede ofzo.
Hard rijden doe ik normaliter niet veel, maar in DLD wel even kort geprobeerd; met volle bepakking zit ie zonder moeite zo op de 200 (op de teller wel te verstaan) en dat is voor mij snel genoeg.

__________________

Jij bent snel tevreden

__________________
1990 Golf mkII GTI 3.0 VR6
Proud owner, since '97

lager van je dynamo is wel te vervangen