Ik meende hier (of een ander forum) gelezen te hebben dat de ombouw bij een golf 2 van 1600d naar 1600td motor zeer gemakkelijk is.

Is dit zo? Want ben er niet meer zeker van.
Moet er iets aan de kabelboom gebeuren?
Of nog andere dingen

GRTZ

Kabelboom ??? Nee hoor.... Misschien het uitlaat icm het uitlaatspruitstuk.
Tuurlijk ook de inlaat of liever complete kop.

Verder eigenlijk niets.

De turbo zou ik persoonlijk ook overzetten

__________________
Golf mkII ´91 GT Turbo Diesel Intercooler
VW Golf Diesel site

Dank je, dacht al dat ik iets vergeten vragen was

Vergeet niet de carterpan mee over te zetten, daar zit namelijk bij de TD een aansluiting op voor de olieretour van de Turbo. De olie aanvoer komt (als ik me niet vergis) bij de oliefiltersteun vandaan.

__________________
Passat B1 LS
Passat B8 Businessline R

Klopt idd.

Verder is er bij mijn weten niets anders. Kunt de brandstofpomp controleren.
Ik zal morgen eens kijken in etka. Want ik weet eigenlijk niet of een JR pakking van een TD hetzelfde is als die van een JP van een D.

Wat je misschien wel zou moeten doen is je brandstofpomp iets opschroeven, je hebt immers meer lucht tot je beschikking wat indhoud dat als je meer brandstof toevoegd je een betere verbranding krijgt

__________________
Passat B1 LS
Passat B8 Businessline R

Koppakking is het zelfde dus de koppen zijn gewoon uit wisselen. Koppen zijn NIET gelijk, maar ik denk dat dit met een dikkere koppakking op te lossen is.

Brandstofpompen verschillen ook, maar dat zal idd alleen de opbrengst zijn denk ik zo.

Succes.

Dat carterverhaal klopt inderdaad. En TD's hebben ook een oliekoeler, waar het oliefilter aan bevestigd zit (olie toevoer leiding naar de turbo??). Ook zijn er bij een TD oliesproeiers aanwezig om de zuigers aan de onderkant te kunnen koelen.

__________________
Golf mkII ´91 GT Turbo Diesel Intercooler
VW Golf Diesel site

En hoe zit het dan met de waterkoeling van de turbo's?

Brandstofpomp is ook anders, zo ook verstuivers. Inspuitpomp is drukgevoelig (zit een balgje bovenop, misschien over te zetten???)
Dus:
-Inlaatspruitstuk en slangen
-Uitlaatspruitstuk en turbo
-Carterpan en olieleidingen (olietoevoer komt inderdaad van oliefiltersteun)
-Dieselpomp en verstuivers
-Eigenlijk ook de uitlaat, volgens mij is de TD uitlaat groter w.b. diameter.


Eigenlijk heeft een TD blok veel verschillen met het gewone D blok. Belangrijke verschillen zijn dat de TD zuigerkoelers heeft (oliespuitertjes onder de zuiger), de zuigers zijn sterker, de kop is van een beter aluminium gegoten, de verstuivers zijn anders, gloeipluggen zijn anders. Dit blijkt echter allemaal erg overkill te zijn geweest van VW, en het blijkt uit ervaring dat gewone D blokken best goed overleven omgebouwd als TD.

Lees ook meer hierover op Amerikaanse forums, erg interessant.

The true TD engine had the better valves, piston squirters, and even a different aluminum alloy for the head. The primary reason for all of this was due to elevated EGTs. As you know, the more fuel you toss into these engines, the higher the EGTs; get it too hot and things starting melting. Keep in mind, however, that VW had to design this engine for the 99th-percentile driver, including one that might try to tow something up the Rocky Mountains.

In my case, I installed the EGT gauge to explicitly monitor this issue, and I've been pleasantly surprised at what I'm seeing. VW had specified something like 1500 (?) degrees for the true TD engine, I had personally set a 1200 degree momentary and 1000 degree constant redline for this engine for safety purposes. Since installing this turbo system last summer, the highest EGT I've seen was 950 degrees on a long uphill full-throttle run, and I had to lift before I got too much over the speed limit (uphill!!!). The EGT normally runs 350-450 degrees in the city and around 550-650 degrees on the highway (you can tell by the EGTs when you're in a headwind! <grin>). It'll jump to 750 on long passes, then settles back to 600 or so. For reference, I've disconnected the aneroid diaphragm on the injection pump and noted EGTs about 100 degrees less in all cases.

Given this, I suspect VW was extremely conservative on their engineering approach, and I see absolutely no problem with running the engine like this, unless you have plans for towing and/or a lot of continuous mountain driving.

http://www.vwdieselparts.com/forum/viewtopic.php?t=1633

__________________