Ligt er net aan wat je doel is qua motorkarakteristiek. Des te dichterbij je vlinderklep bij je kop zit, des te sneller je gasreactie is.
Voor elk specifiek toerental is er een ideaal inlaattrajectlengte.


Aanpassen van motorfiets ITB's kan ook altijd nog, die zijn ook vrij kort.

__________________
v40 d4 r-design 2014
Volvo 244 gl 1978
Volvo 780 Bertone 1987
Mini 1275 1977
Mini 1000 1987

Kort traject zorgt voor hoger koppel, lang voor meer topvermogen.
variabel inlaattraject wordt vaak gebruikt om mooi te middelen bij fabrieksauto's, maar het is maar net wat je met de motor wil

__________________
'68 Type 3 Squareback / Rabbit Truck 2.0 16V ITB

Het is andersom hoor. Lang zorgt voor meer koppel en kort is voor meer eindvermogen.

Ben wel benieuwd naar de prijs van die Badger5 set.

Ik anders ook, prijsopgave is de deur uit so i let you know.

Verhaal van lang/kort inlaattraject klinkt bekend in de oren en schaar me ook achter de uitspraak van Martijn en Marc. Echter had ik gehoopt dat iemand wat meer ervaring met ons kan delen over een eventuele keuze en of afweging.
ITB= zorgt voor meer koppel -> korte inlaat = nog meer koppel / lange inlaat = meer vermogen bovenin (beter evenwicht vermogenskromme).

__________________
'91 Volkswagen Golf II GTI 16VT Edition One
'10 Audi A4 B8 Avant

Uit ''Auto Tuning in theorie en praktijk'' door Gert Hack ISBN 90 6674 094-9

Nou mooi is dat

Zoek eens goed op internet. Kijk eens bij de werking van bijvoorbeeld Yamaha R6/R1 motoren als je het niet geloofd. Bij lage toeren lange inlaat voor meer koppel. Bij hoge toeren schuift het bovenste gedeelte omhoog zodat de lucht direct via het korte gedeelte naar de cylinders kan voor veel topvermogen.

Misschien iets minder voorbeeld:
Zie ook het verschil in lengte tussen inlaatspruitstuk van VW 8V en 16V motoren. 8V heeft van nature al veel koppel onderin dus kort inlaatspruitstuk. 16V van nature hoog vermogen en relatief minder koppel dus ter compensatie langer inlaatspruitstuk.

Bij lage toeren is de luchtsnelheid lager en heb je dus een langer inlaatspruitstuk nodig dat voor wervelingen zorgt zodat je cylinders een beetje goed worden gevuld. Bij hoge toeren is de luchtsnelheid in je inlaat en dus cylindervulling al hoger dus kan je toe met een korter spruitstuk.


Dat is het zo ongeveer even uit het hoofd, moet het nog eens een keer goed nalezen.


Die Badger 5/ Jenvey DTH's hebben niet voor niets zo'n lange inlaatkelk. Die zorgen ervoor dat er nog een beetje koppel overblijft bij een 16V.

En om nog even verder te gaan, stukje van Vortex:

Throttle bodies (and carbs) are basically sized to feed one cylinder. This makes sense, because only one cylinder is really filling at a time. So, in theory, the size of your individual throttle body plates should be the same as the plates in your single TB. For whatever reason (keeping the plenum filled? Fighting reversion effects? Making up for other poorly flowing parts of the system? I honestly don't know) shared throttle bodies wind up having to be somewhat larger. Look at some engines (aircooled VW are a good example) that use both single and multiple carb setups. You'll see that you don't wind up reducing the size of the throttles even though the air requirements of the engine haven't changed and you've doubled or quadrupled the number of throttles.

AFAIK, ITBs can have advantages single TB setups because A) you can tune each cylinder like an individual engine, B) because it's easier to adjust runner length, and C) you potientially have less restriction in the flow path.

On a related note, runner length tuning is not as simple as it might seem from reading vortex. Shorter does not equal better. Longer does not equal better. When the intake valve closes, the air that was rocking down the intake port and runners slams into it and heads the other way. When it hits the other end of the runner, some of it turns back. And it keeps bouncing like that until the intake valve opens, or all the inertia is used up. If you open the intake valve when the pulse is just getting to the valve, you squeeze in more air. The timing depends on how long the runner is, and how much time there is between intake valve closing and opening (RPM.) The shorter the runner, the higher the RPM must be to "catch" the pulse. But here's the trick: In order to catch the pulse on it's very first bounce, your runners have to be something over 40 inches long at 7000 RPM. It just won't fit in most cars. So if you shorten the runner, you can maybe catch the second pulse, which is weaker, but still good. That happens at about 19 inches. Still too long for most cars, and longer than most stock runners. So some guys make their runners 14 inches or less, and catch the 3rd pulse, which is even weaker, but better than nothing. If you make it shorter than that, the RPM where it "works" is edging towards 9000. Use this calculator to get a rough idea of what happens: http://bgsoflex.com/intakeln.html

I'm shooting for 19-21" runners from valve to end of air horn. This will give me a boost between about 6000 and 7500 rpm, and it will be a stronger pulse than those shorty intakes. To do it tho, I have to either run a Fox radiator over on the drivers side of the engine bay, make a "short" radiator so my runners can pass over the top, or snake the runners over to the side of the radiator. The Fox radiator is a mounting nightmare, and might not get enough airflow to make it a viable street option. The custom radiator will cost $850 from Ron Davis! So I'm trying option #3. The TBs will be mounted on a stubby manifold made from a stock 16v mani, then equal length pipes will be bent so they can pick up air from the passenger side of the radiator. I'll stick small airhorns on the ends of the pipes. It's not as good as a nice constant taper air horn, or straight runners, but it gets me clean, cool air, AND the runner length I want. *shrug* Remains to be seen how well it will work. If it sucks, I'll just make it into a super short setup like everyone else.


Als je op die link klikt kan je dus berekenen hoe je optimaal gebruik kan maken van die 'pulse' en hoe lang je inlaat dan moet zijn.

je hebt helemaal gelijk, had me vergist, die driedubbele onderbouwing was niet nodig, hoor

__________________
'68 Type 3 Squareback / Rabbit Truck 2.0 16V ITB

So true! Excuses mijnerzijds, er is schijnbaar toch nog wat onduidelijkheid hierover want heb de andere kant van het verhaal wel meer als eens gehoord.
Eerst maar eens die prijzen afwachten.

__________________
'91 Volkswagen Golf II GTI 16VT Edition One
'10 Audi A4 B8 Avant

PM Dennis anders even, die kan je vast wel meer vertellen...

Suc6


Lars

__________________
Dodge RAM 1500

Tussen de gasklep en de inlaatkleppen moet minimaal de cilinderinhoud aanwezig zijn. Dus per kanaal 0,25*de cilinderinhoud.

De lengte van je inlaatkanaal is inderdaad van invloed op de prestaties, maar korter als het minimale aantal CC moet je dus niet gaan.

En waarom heeft de lengte van je inlaatkanalen invloed op je prestaties, dat heeft alles te maken met je drukpulsen. De lucht gaat namelijk heen en weer lopen van gasklep naar de kleppen en weer terug. Als bij een hoog toerental de lucht juist richting gasklep gaat is dit een averechts effect. Als de puls bij een dat hoge toerental juist wel de verbrandingskamer in loopt dan krijg je een soort van mini-drukvulling.

Dus het is niet wat je wilt.

Ook de kelken hebben hierop invloed, maar daar had MipMip het al over

__________________
GTI 16V - Project

Kontenbak - Cupra

Mijn verkooptopic

Bij de DTH's zal dit dan nog binnen de range vallen gezien het veelvuldig gebruik icm een 2.0L.
Kostenplaatje van de Badget5-kit, £2454.12. Let wel, dan heb je een volledige kit (ECM, TB's, injectorrail en alle neven benodigdheden)!

__________________
'91 Volkswagen Golf II GTI 16VT Edition One
'10 Audi A4 B8 Avant

toch 2800 - 3000 E Kun je ook gewoon ITB's met DTA voor kopen met alle zooi erbij.

__________________
1989 Golf 2 1.8 WOB 16V throttle bodies
2013 Renault Megane Estate GT Line TCe
2011 Ford Ka

Die set is ook MET DTA (exp48) Dennis.
Blijf ik alleen nog met de vraag zitten wat beter zou zijn binnen deze setup, DTH of met inlaatstuk.

__________________
'91 Volkswagen Golf II GTI 16VT Edition One
'10 Audi A4 B8 Avant

Gevonden op Seatcupra.net

Van Bill van Badger5:

There are 2 main types of throttle body, DCOE pattern sidedraft types which require an additional inlet manifold, and Direct to Head throttles (DTH). We favour the DTH ones as the installation is simpler, lighter, more direct and less restrctive. -Open the throttles and say hello to the valves. DTH throttles will work out slightly less expensive when compared to DCOE ones + manifold. Both systems work pretty well, and give very similar results. Some tuners would argue DTH throttles won't work as they're too short an induction track, but facts and an existing happy customer base, with dyno's proves they do provide significant gains. Personally I would say they're marginally better on top end being the more direct product, but the differences are very small. Either way, we supply both types so have no axe to grind either way. (we did help complete the development of the DTH bodies tho )


Conclusie: DTH is de simpeler uitvoering en als je niet van plan bent een 250 pk rallymonster te bouwen waarschijnlijk de beste/makkelijkste/goedkoopste keus.

Goedkoopste keus is Van Kronenburg of in Belgie Chadil (maar dan moet je specifiek weten wat je wil, ik ben bij chadil niet gesteld geraakt)

Goedkoopste is niet zo zeer mijn mainpriority, het moet gewoon goed spul zijn en fatsoenlijk gebouwd worden.
Zal wel eens kijken wat ze aanbieden bij van Kronenburg.

__________________
'91 Volkswagen Golf II GTI 16VT Edition One
'10 Audi A4 B8 Avant

Hier in NL maakt het geen reet uit waar je de itb's koopt, Kronenburg, Postma, Hurricane, Remola... vrijwel gelijk in prijs.

Voordeel DTH, geen inlaatspruitstuk meer dus minder weerstand in inlaattraject. Nadeel is dat ze direct op de kop komen en recht toe recht aan, geen optie voor op straat want je moet dan een gat maken in de kap zodat je de kelken kwijt kan. Deze optie valt dus totaal weg in het geval van Erik.

Als badger5 met DTA is, niet duur. Houd er wel rekening mee dat alles nog afgesteld moet worden. In de autocrosswereld kan je voor 1500E klaar zijn incl. afstellen voor DTA en kabelboom. Mooiste is om alles gewoon bij 1 man/bedrijf te kopen, zo kunnen anderen niet zeiken over andermans spullen.

__________________
1989 Golf 2 1.8 WOB 16V throttle bodies
2013 Renault Megane Estate GT Line TCe
2011 Ford Ka

Volgens was het wel mogelijk om met DTH's en normale motorkap te rijden. Maar weet dit niet 100%. Concludeer dit van de foto's die ik op de badger5 site zie. http://www.badger5.co.uk/

Heb inmiddels wat connecties in het buitenland opgedaan waarbij de prijs van onderdelen een stuk gunstiger uit zal komen. Nadeel is wel dat het allemaal losse onderdelen worden in plaats van een volledige set (dus TB's met DTA).

__________________
'91 Volkswagen Golf II GTI 16VT Edition One
'10 Audi A4 B8 Avant